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segunda-feira, 30 de maio de 2011

Rubens, de Willliams, sobre Schumi, de Mercedes

Ultrapassagem de Rubens Barrichello sobre Michael Schumacher no GP de Monaco 2011


domingo, 29 de maio de 2011

Indy 500 - Dan Wheldon vence em final espetacular

Dan Wheldon vence após batida de Hildebrand na última curva
foto: LAT Photo USA - divulgação


Dan Wheldon, que já correu aqui no Kartódromo Internacional Granja Viana a 500 Milhas da Granja, tornou-se o inesperado herói da 500 Milhas de Indianapolis, hoje na prova que marca o centenário da criação da mais famosa corrida de automóveis do mundo.

Se há uma coisa que o público deseja ver em uma corrida é um final eletrizante e este sem dúvida foi um dos melhores na Indy 500. John R. Hildebrand Jr liderava a corrida no final e bateu na curva quatro na última volta. O americano de 23 anos, pilôto da National Guard Panther Racing recebeu a bandeira branca e lhe faltava unicamente uma volta para tornar-se o vencedor de uma memorável edição da 500 Milhas de Indianapolis, ao mesmo tempo que os seus concorrentes que vinham logo atrás já se conformavam com a perda.

É muito provável que o impacto psicológico somado ao cansaço e ao stress de uma decisão tão importante o tenha feito distrair-se um pouco e encontrou o muro ao invéz de uma bandeira quadriculada.

Ao passar com o carro em pedaços pela linha de chegada restava a dúvida de saber-se quem teria sido o vencedor. Coube a Dan Wheldon, pilôto da Bryan Herta Autosports receber uma sinalização de vitória de forma inesperada e surpreendente. É a segunda vitória de Wheldon na Indy 500. O rookie Hildebrand chegou em segundo. Abaixo segue o resultado da prova centenária.

1 Dan Wheldon --.----
2 JR Hildebrand 2.1086 Contact
3 Graham Rahal 5.5949
4 Tony Kanaan 7.4870
5 Oriol Servia 8.8757
6 Scott Dixon 9.5434
7 Bertrand Baguette 23.9631
8 Tomas Scheckter 24.3299
9 Marco Andretti 25.4711
10 Danica Patrick 26.4483
11 Ed Carpenter 27.0375
12 Dario Franchitti 56.4167
13 Charlie Kimball 1 LAP
14 Will Power 1 LAP
15 Vitor Meira 1 LAP
16 Justin Wilson 1 LAP
17 Helio Castroneves 1 LAP
18 Buddy Rice 2 LAPS
19 Alex Lloyd 2 LAPS
20 Pippa Mann 2 LAPS
21 Ana Beatriz 3 LAPS
22 John Andretti 3 LAPS
23 Ryan Hunter-Reay 3 LAPS
24 Davey Hamilton 7 LAPS
25 Paul Tracy 25 LAPS
26 Townsend Bell 43 LAPS Contact
27 Ryan Briscoe 43 LAPS Contact
28 Alex Tagliani 53 LAPS Contact
29 James Hinchcliffe 101 LAPS Contact
30 Jay Howard 140 LAPS 39 Contact
31 Simona de Silvestro 156 Handling
32 EJ Viso 173 LAPS Contact
33 Takuma Sato 180 LAPS Contact

GP de Mônaco - Vettel vence e a F1 perde

Estou cheio de pendencias aqui e não vai dar tempo de ficar escrevendo. Passei os ultimos 6 dias perdendo um tempo incrivel para ir e voltar ao Anhembi e por isso até a minha mesa está uma bagunça. E por falar em bagunça o GP de Monaco foi mais uma para completar a semana. Vettel ganhou e a F1 perdeu. É a minha opinião, os entendidos que discordem se assim pensarem.

Entendo que Vettel mereceu a vitória. Não acho que teria sido ultrapassado por Alonso que vinha grudado nele nas ultimas voltas. É o espanhol quem precisa marcar pontos, muito mais que Vettel. Se o alemãozinho arrisca permanecer até o final com pneus quase furando e vai ao pódio, marca mais pontos e isso é o que interessa. Ao espanhol resta arriscar, dar o melhor de si. Se o espanhol vencesse com a prova correndo em condições normais, seria mérito dele. Se Vettel conseguisse ficar na frente nas mesma condições até a bandeirada, mérito dele também.

A prova foi movimentada como costuma ser e a primeira baixa foi a perda de posições do Schumi na largada. Não era o fim de semana dele e acabou parando com o carro quebrado. Mas antes disso fez duas belas ultrapassagens dignas de um campeão do nipe dele. No meu entender, mesmo andando ainda atrás de Rosberg, o alemão deveria continuar na equipe porque tem sim condições de fazer um bom trabalho.

Eu esperava uma corrida onde o interessante acontecesse entre os que estavam atrás de Vettel. Mas o finalzinho ficou emocionante até que numa lambança Petrov se estatelasse no guar-rail e assim parassem a prova. Aí o dinheiro entrou no campeonato para marcar pontos. Rubens aproveitou o safety car para arriscar uma parada e trocar pneus. Fez mal, não imaginava que depois autorizariam a troca de pneus com bandeira vermelha. E assim Rubens fez nada mais do que perder posições que não conseguiria recuperar no finalzinho. Quem errou? Ele, a equipe, a F1? Acho que foi a F1 que precisa terminar o espetáculo de bilhardários e assim faria qualquer coisa para fazer os carros andarem. E deram sim um jeito de manter as posições como estavam antes da bandeira vermelha.

Acho que se é assim, então Mônaco deveria ter regras específicas pois se trata de uma prova realmente atípica. Acho que uma prova dessas, decidida como foi hoje e no meio do campeonato, apenas prejudica o brilho da categoria. Mas Mônaco está lá daquele jeito porque sempre foi assim e sempre será assim.

Fora isso, e mais um montão de coisas que eu precisaria ter até anotado para comentar, um dos grandes destaques da prova foi Hamilton que saiu batendo em que estivesse no seu caminho. Sim, ele prejudicou Felipe numa forçada inquestionável, ao contrário do alemão vigarista que fez no mesmo lugar duas ultrapassagens absolutamente limpas, uma delas em cima do seu companheiro de equipe. Mas o que não concordo é com o julgamento da transmissão de que Felipe foi ultrapassado na marra no túnel e que ali não é lugar de ultrapassagem. Em pista se ultrapassa onde dá e Felipe já vinha escorregando ali com Hamilton colado nele. Foi só uma questão de se posicionar corretamente e Hamilton ultrapassou quem estava mais lento na sua frente. Mas isso não lava a moral do ingles que hoje exagerou mesmo. Tomou punição e pode tomar mais outra ainda.

E finalmente, parabéns para o Koba Kamikaze que conseguiu um quinto lugar brigando com gente grande em lugar difícil. Restou um questionamento meu. Eu pensava que o desgaste de pneus seria muito grande em Monaco porque tem muitas freadas bruscas. Ao contrário disso a festa de pit stops não aconteceu. Entendo que esse pneus mostram desgaste extremo apenas em velocidades muito altas. Monaco é a pista com menor média horária e Monza a com maior média. Então seria sensato pensar que em Monza teremos o maior número de trocas de pneus do campeonato??

sexta-feira, 27 de maio de 2011

Relembrando Emerson - Indianapolis 1989

A forma que eu escolhi para assistir a
fantástica vitória de Emerson na Indy 500 1989

Eu sempre gostei muito de automobilismo e ele passa na minha frente com alguma frequencia. Hoje muito mais porque tenho comparecido ao autódromo mais vêzes. Mas não é de hoje que acontecem encontros meus com alguém que tem alguma ligação com o meio.

Num lugar que ainda frequento e gosto muito, conheci na década de 1980 uma pessôa que vibrou muito, junto comigo, na primeira vitória de Emerson na 500 Milhas de Indianapolis. Foi uma sensação inusitada para mim. Eu alimentava a expectativa, natural naquela época, de ver Emerson ganhando um campeonato e também uma 500 Milhas. Ganhar essa corrida sempre foi coisa para poucos e tem um valor imenso na carreira do pilôto. Quem ganha essa corrida é visto como herói e assediado pela mídia imediatamente e nas semanas que se seguem. Além disso a notícia vôa pelos quatro cantos do planeta. No momento em que Emerson ganhasse essa prova adquiriria uma outra importancia no automobilismo mundial.

1989 foi o ano da glória de Emerson na Cart. Ganhou o campeonato e também venceu a 500 Milhas. Venceu 5 corridas nas quais não largou na pole, marcou 5 poles naquele campeonato, e somou 196 pontos, a sua melhor pontuação na categoria. Para os padrões americanos era uma lavada. Se Emerson não têve moleza na F1, concorrendo com os maiores nomes do automobilismo mundial, na 500 Milhas de 1989 não foi nem um pouco diferente. Estavam presentes na pista Al Unser Jr. com quem Emerson decidiu a corrida de forma dramática nas últimas voltas, Raul Boesel que chegou em terceiro, Mario Andretti, incrível pilôto e amigo de Emerson dos tempos de F1, A J Foyt, quatro vêzes vencedor dessa prova, Arie Luyendyk que seria o vencedor no ano seguinte, Rick Mears, o Rei dos Ovais, Al Unser Sr. que venceu essa prova também quatro vêzes, Bobby Rahal, vencedor uma vez, Gordon Johncock, duas vezes vencedor da Indy 500. Enfim, Emerson estava no meio de competidores experientes.

A sua equipe, a Patrick Racing iniciou o ano com uma novidade para complicar a vida de todo mundo. O antigo pacote, March Cosworth, foi substituido por Penske Chevrolet, uma combinação que se mostrou matadora naquele ano. Tanto que depois da Indy 500 Emerson, que não completou a prova seguinte em Milwaukee, venceu em Detroit, Portland e Cleveland em sequencia.

Emerson estava no segundo casamento com Teresa Hote e o seu irmão frequentava o mesmo lugar que eu e nos víamos todas as semanas. Seria natural que no dia da 500 Milhas nos encontrássemos na chopperia que frequentávamos. Claro que havia uma grande expectativa nossa em relação à corrida e estávamos psicológicamente preparados para uma corrida longa que acompanharíamos com uma certa quantidade de um delicioso chopp.

Emerson liderou grande parte da prova e por um momento as voltas dêle na liderança se tornaram algo um tanto repetitivo mas sabíamos que essa prova sempre trazia surpresas. Falávamos tanto da prova quanto dele o tempo tôdo. Do ponto de vista do público que assiste pela televisão, a prova começa a se tornar ansiosa quando vai chegando no final. Há a questão do combustível, do cansaço, do desgaste mecânico, uma série de coisas que tornam o final uma situação inquietante.

Nas voltas finais Emerson fez um pit stop que não foi dos melhores e ainda por cima voltou à pista com mais combustível que o necessário. Al Unser Jr. vinha na segunda colocação e começou a se aproximar muito rápido. A minha cara de desilusão e a mesma do cunhado do ponteiro da corrida ficaram bem evidentes quando Al Unser Jr. ultrapassou Emerson no fim e abriu distancia. Nessa hora o nervosismo já tinha tomado conta e eu estava assistindo a corrida em pé e mal ouvia o que acontecia no bar. Meu amigo já se sentia decepcionado e eu idem. Aquilo me deu uma estranha sensação de desilusão. Eu queria ver Emerson ganhar a corrida e estava vendo-o perder. Mas as voltas nos ovais são muito rápidas e em Indianapolis muito velozes. Vendo a corrida eu disse: “O Unser vai pegar transito e o Emerson vai encostar”. Seu cunhado fez uma cara de desaprovação e eu não me esqueço da minha resposta: “Voce não sabe com quem a sua irmã se casou”.

E foi como profecia. O trânsito chegou e mesmo estando muito rápido, quem vem atrás pode encontrar alguem na frente num momento em que a ultrapassagem pode se tornar um acidente. Naquela época os carros da Indy chegavam na hum a 390 km/h. Um mínimo erro e a corrida acabaria no muro. A adrenalina cresceu aqui em São Paulo com Emerson encostado em Al Jr. decidido a ultrapassar, numa das mais nervosas perseguições que já vi em uma corrida. E finalmente êle emparelhou com Unser Jr. da forma mais esportiva possível e a mais apertada também. Numa entrevista Emerson disse que nem respirava nessa hora e que partiu para o tudo ou nada. Na verdade foi a posição dos dois e acabaram se tocando na curva três. A roda dianteira direita do carro de Emerson pegou na carenagem do carro de Unser e este foi para o muro. A nossa reação imediata foi tal e qual a uma final de copa do mundo com vitória da seleção. Gritos, geticulações e pulos de comemoração. Emerson cruzou a linha de chegada em bandeira amarela e se tornou o primeiro brasileiro a vencer a 500 Milhas de Indianapolis, coisa que repetiria outra vez na Penske em 1993, também com motor Chevrolet. E se tornou o nosso herói definitivo também. Nesse dia Emerson inscreveu o seu nome na história do automobilismo mundial e não apenas em uma categoria. Vai ser lembrado sempre como um dos maiores pilôtos da história. Claro que naquela semana, na verdade no dia seguinte mesmo, voltamos ao local para as devidas comemorações no nosso estilo habitual - brindando.

quinta-feira, 26 de maio de 2011

Relembrando Emerson - teste na Indy em 1974

Capa do livro de Gordon Kirby
com relatos de Emerson Fittipaldi


Hoje em dia por conta do tempo passado pouca gente sabe que Emerson testou um Indy quando ainda pilotava na F1. A Indy sempre foi uma categoria perigosa especialmente nos ovais. Há inúmeros acidentes fatais nessas pistas e eu me lembro agora de um específico. O filipino Edward Jovy Marcelo bateu em 1992 na curva hum do autódromo de Indianapolis e morreu instantaneamente. Outro acidente ainda da época de Emerson foi com o tri campeão de F1 Nelson Piquet que também na curva hum acertou o muro com o seu Menard´s quase de frente e por muito pouco não ficou por ali mesmo.

Nelson disse certa vez numa entrevista que o público quer ver o circo pegar fogo. E a Indy atrai um grande público que vai lá ver corridas e também acidentes que são parte da natureza do esporte. Muitos desses acidentes mostram carros se despedaçando inteiramente. Um caso onde o final não foi fatal mas a batida foi espetacular foi entre Jacques Villeneuve e Hiro Matushita, do qual já fiz uma postagem aqui neste link - Hiro Matsushita - nasceu de novo em 1994 no oval de Phoenix.

No livro de Gordon Kirby, Emerson Fittipaldi - A Arte de Pilotar, (Editora L&PM, 1990) o próprio campeão fala da primeira vez que pilotou um Indy e porque não quiz ficar na categoria. Segue abaixo uma pequena transcrição desse trecho do livro com as palavras do próprio campeão.

Eu sempre fui fascinado por Indianapolis. Em 1974, testei a McLaren de Jhonny Rutherford em Indianapolis, mas não gostei muito. Os carros não eram muito seguros, comparados com os de hoje, e a resistência aos impactos era preocupante. E eles tinham muita potência e eram muito velozes - muito mais rápidos que os Fórmula 1 daquela época.  As velocidades em Indinapolis eram quase as mesmas de hoje, mas havia muito menos segurança e proteção para os pilotos. Na época, não me entusiasmei muito.

Eu não podia, também, me dedicar a aprender e me adaptar aos carros da Indy, porque estava completamente dedicado à Formula 1. Eu recebi uma proposta muito boa financeiramente para correr na Indy, mas tenho certeza de que, naquele momento, teria sido um erro aceitar. Mas hoje a minha vida mudou, e a Formula Indy também. Os carros evoluíram muito, e são muito seguros. E eu, também, me concentro inteiramente na categoria. Tive que modificar meu estilo de dirigir, e me adaptar o máximo possível para correr em circuitos ovais. Depois de vinte anos nas pistas, tive de aprender de novo, e continuo aprendendo. Isto é uma coisa que me empolga e me dá mais motivação ainda.

Me lembro que muitas pessôas aqui no Brasil criticaram Emerson porque sugeriam que êle sentiu mêdo da fatalidade. Depois que Emerson saiu da F1 não faltaram críticas de todo tipo, mas eram normalmente feitas por pessôas que nunca imaginaram o que se passou na cabeça de Emerson em momentos como, por exemplo, o acidente que matou Jo Siffert. É sempre bom lembrar que pilôtos não são suicidas, são pilôtos. O que os atrai é a adrenalina da velocidade e o mêdo os desafia mas de alguma maneira também os controla. Na sua passagem pela Indy, Emerson deixou bem claro que as suas razões eram plausíveis e que a categoria, embora ainda muito perigosa na época, era viável do ponto de vista da segurança.

quarta-feira, 25 de maio de 2011

Relembrando Emerson - o reinício em 1984

Quando Emerson pôs os pés em uma pista americana depois de ter abandonado a F1, necessitava de duas coisas primordiais, um contrato e visibilidade. Sem visibilidade você não consegue nada em nenhuma categoria no mundo. Emerson foi noticiado nos Estados Unidos após a sua participação na prova da IMSA em Miami mas isso por si só não o colocaria em qualquer equipe, muito embora tenha sido algo como um claro anuncio do tipo ‘estou por aqui’.

Um bi-campeão da F1 que vai pilotar nos Estados Unidos, óbviamente é candidato a um cockpit na Indy pois é suficientemente qualificado para isso. E não há dúvidas de que essa era a meta de Emerson nos Estados Unidos. A sua experiencia de pilôto vencedor foi fundamentada em monopostos e também por isso a Indy era uma opção à altura.

Em Miami Emerson foi convidado a pilotar para o cubano-americano Pepe Romero que havia comprado um Indy, que curiosamente era pintado de cor de rosa. Emerson pilotou esse carro em Long Beach e no oval de Phoenix em 1984. Então aconteceu uma dessas coisas de corridas que fecham portas para um e deixam abertas para outros.

É engraçado como certas coisas se repetem na vida de uma pessôa de forma similar. Hoje na F1 Nick Heidfeld substitui Robert Kubica na Renault por conta de um gravíssimo acidente do polonês em um rally na Itália. Na Indy o atual líder do campeoanto, Will Power, entrou na Penske cobrindo a falta momentanena de Helio Castroneves. Emerson pilotou carros da Lotus desde que chegou na Europa no início de sua carreira e ingressou na F1 nessa mesma equipe, pilotando um projeto vencedor. E logo no início saiu de terceiro piloto para titular depois da morte do seu companheiro Jochen Rindt.

O carro de Pepe Romero era um March, e Emerson participara da sua primeira 500 Milhas de Indianapolis naquele ano, abandonando com perda de pressão de óleo no motor. O pilôto Chip Ganassi, o proprietário da Chip Ganassi Racing, pilotava na Patrick Racing de Pat Patrick, que usava chassi March, e têve um seríssimo acidente em Michigan que o tirou das pistas definitivamente. Então Emerson foi convidado a pilotar na equipe para substituir Ganassi. Curiosamente o motor empregado era Cosworth, o mesmo fabricante dos motores que Emerson acelerou na F1. O March Cosworth era um bom carro e Emerson conquistou vitórias na Indy com ele e um segundo lugar na Indy 500 em 1988. Emerson reomeçava a sua carreira de pilôto e teria momentos muito felizes na nova categoria.

segunda-feira, 23 de maio de 2011

Relembrando Emerson - Miami 1983 - a caminho da Indy

Em 1983 os jovens da minha geração estavam ligados em corridas da F1 que tinham novos participantes, novos carros, mas nem por isso tínhamos esquecido daqueles que admiramos desde a nossa adolescência. Eu estava com 23 anos e as minhas lembranças de um automobilismo campeão óbviamente incluíam o primeiro brasileiro campeão de Fórmula 1. Era um pouco estranho vermos outras pessôas nessa categoria, embora isso não remtêsse à idéia de desaprovação.

Emerson deixou nos brasileiros fanáticos das corridas uma marca que não pode ser apagada por quem viveu naquela época. Quando ganhou o primeiro título mundial na F1 desfilou nas ruas de SP ao lado da esposa, Maria Helena, o que se constituía numa demonstração clara por parte do público do impacto incrível que têve sobre a nossa noção de supremacia no esporte, essa que foi efetivamente uma grande conquista dêle.

Mas depois que deixou a categoria ficamos sómente com a lembrança de tempos gloriosos, viva na nossa memória. E sei que muitos amigos meus da época, no fundo desejavam ver Emerson novamente nas pistas. Ainda bem que isso aconteceu pois limpou de vez a noção furada de que êle estava velho e não conseguiria mais ser veloz como foi na juventude. Em 1983 Emerson tinha 36 anos e a vontade de recomeçar tudo do zero. E capacidade para isso também.

A primeira vez que tive notícia de Emerson nos Estados Unidos depois da F1, não foi na Indy e sim numa corrida da IMSA, a categoria de protótipos americana. Emerson pilotou um March GTP a convite de Ralph Sanchez em Miami. Marcou a pole mas uma quebra de câmbio o tirou da corrida.

Depois de ter desaparecido do noticiário como ilustre aposentado, reapareceu fazendo novamente o que mais sabia, para a alegria de muitos caras da minha idade que o admiravam. Me lembro como se fosse agora um dia em que estava na casa de um saudoso amigo num domingo à tarde. Assistíamos tv e repentinamente a Bandeirantes soltou a notícia da participação do Rato numa prova de protótipos em Miami. Até hoje eu me recordo da surpresa que aquilo causou em nós e da exclamação de alegria do meu amigo Pedrão: “Eu acho o Emerson o máximo, eu curto muito quando êle ganha corrida”.

O Pedrão falou daquilo com a mesma paixão que falava do futebol e a razão era perfeitamente compreensível. Emerson está entre as pessôas do nosso palco esportivo que nos provocaram as melhores emoções. Era ídolo da nossa geração e vê-lo nas pistas significava ver um cara andando rápido e firme. Quando Emerson aparecia numa corrida aproximando-se das primeiras posições, começava aí uma expectativa crescente que significava a real possibilidade de vitória e comemoração nossa. Nós gostávamos disso, sentíamos como se fôssemos nós mesmos que estivéssemos fazendo uma coisa que tínhamos consciência que nem ao menos começaríamos. Nem imaginávamos naquele dia que outra vez Emerson mostraria em outro lugar e a um novo público que era possível fazer o que ninguém até então tinha feito. Para a maioria esmagadora da minha geração ele foi um herói das pistas.

domingo, 22 de maio de 2011

Vettel vence o Gp da Espanha - é a quarta vitória na temporada

Acordei muito tarde e vi menos que a metade da corrida. Mas deu para apreciar a performance fenomenal da Red Bull. E deu para ver tambem Sebastian Vettel invencível conquistar a sua quarta vitória no ano, coisa que a essa altura já o coloca como franco favorito ao título de campeão, o segundo da sua brilhante carreira. Francamente eu penso que um pilôto que tem tal performance merece ganhar o título mesmo que não tenha adversários colados nele o tempo tôdo.

Nesse aspecto particular a única equipe que pode incomodar Vettel é a McLaren que nas mãos de Hamilton mostrou no final da corrida que pode encostar. Passar é outra questão. E ali naquelas voltas ficou evidente a superioridade técnica da Red Bull. Mesmo com tôdas as possibilidades permitidas no atual regulamento Hamilton chegava mas Vettel abria um pouquinho no miolo, o suficiente para que Hamilton não conseguisse entrar colado na reta, onde as regras atuais lhe dariam uma vantagem.

Fora o carro em si, Vettel também tem uma performance de tirar o chapéu. Segurou atrás de si outro campeão do mundo com um carro muito bom, como faz um pilôto não apenas rápido mas tambem experiente. Simplesmente não têve sequer uma escorregada, um errinho por menor que fôsse. Fez uma corrida excelente e merece os parabéns pela vitória.

Ainda em relação ao carro da Red Bul é preciso considerar mais uma coisa que eu penso ser o grande diferencial desse carro em relação aos outros. Nas regras atuais e com o equipamento disponível, quem tirar o melhor proveito dos pneus fará uma bela corrida e possívelmente estará ao menos no pódio. Mas nas ultrapassagens o da frente fica na literal condição de vítima por causa da regra da asa traseira. Se Vettel conseguiu segurar Hamilton daquela forma eu entendo que a frente do carro dele pode ser chamada de perfeita. Ou seja, Vettel pode por a frente do carro onde quizer. E isso é fundamental para um bom traçado, coisa que se vê volta a volta na pilotagem de Vettel.

sábado, 21 de maio de 2011

F1 2011 - o grid no GP da Espanha

Não assisti o treino, tenho muita coisa para fazer hoje e resolvi adotar uma maneira cômoda, típicamente preguiçosa de falar dos treinos da Espanha onde dessa vez o australiano Webber mudou o cenário do qualify.

Deixo a tarefa por conta do meu amigo Claudio Reis que fez no seu novo site - Planet Car - uma matéria muito bem escrita, pra variar, e com belas fotos. No link abaixo.

Obrigado Claudião


Top Internacional – Webber quebra a hegemonia de Vettel e crava a pole na Espanha

Relembrando Emerson - Michigan 1985

Emerson Fittipaldi teve a sua carreira de pilôto da Cart encerrada em 1996 no oval de Michigan colidindo com Greg Moore. Nessa mesma pista Emerson se tornou o primeiro brasileiro a vencer na F-Indy, denominada Cart na época.

Emerson pilotava na Patrcik Racing, a mesma equipe pela qual conquistou a glória ao vencer a 500 Milhas de Indianapolis em 1989. Na sua primeira vitória num oval Emerson pilotou um March 85C Cosworth. Em segundo lugar veio Al Unser Sr., em terceiro Tom Sneva, e Johnny Rutherford na quarta colocação.

O link abaixo é um vídeo que mostra o momento da quadriculada mas infelizmente não tem o pódio. Foi um período em que Emerson literalmente renasceu no automobilismo e nessa prova específica mostrou que ainda tinha muito a fazer com o pé direito. Emmo, como era conhecido pelos americanos na época, já tinha torcida no Estados Unidos quando se mudou para lá. Vale a pena relembrar.

http://www.youtube.com/watch?v=YQgX-7SRWtI

quinta-feira, 19 de maio de 2011

500 Milhas de Indianápolis - 100 anos da mais famosa corrida do automobilismo mundial

A primeira 500 Milhas de Indianápolis - 30/05/1911

(imagens: reprodução IMS)

O dia 29 de Maio será um dia histórico para o automobilismo mundial. Eu e quem mais que esteja lendo estas linhas, somos privilegiadas testemunhas da celebração do centenário da mais famosa prova de automobilismo da história desse esporte.

No final de semana em que se comemora o Memorial Day nos Estados Unidos, se comemorará os 100 anos da 500 Milhas de Indianapolis, prova que acontece anualmente no Indianapolis Motor Speedway. A prova é uma tradição americana que só não acontece no caso de chuva pois as condições da competição não permitiriam uma prova em pista molhada.

A pista que conta com 250,000 assentos permanentes para o público, foi criada em 1909 por Carl Fisher, James Allison, Arthur Newby e Frank Wheeler. Em 1906 Carl Fischer escreveu para o Motor Age Magazine falando sobre a necessidade da criação de uma pista de testes em Indiana.

Em 1908 foi adquirida uma área de 80 acres onde a pista seria construída. Em 1909 aconteceu a primeira competição no local, que curiosamente não foi automobilísta e sim uma de balonismo. Na ocasião a futura pista de competições era chamada de Indiana Motor Parkway.

Nesse ano foi formada a Indianapolis Motor Speedway Company, a empresa que construiria e administraria a pista oval de 2,5 milhas.

O primeiro evento de longa distancia foi uma corrida de 100 voltas vencida por Bob Burman com um Buick. O asfalto da época deixou a desejar e dois eventos, um de 250 milhas e outro de 300 milhas, tiveram dois acidentes fatais. As corridas da época atraíram um tal público que Carl Fischer entendeu que seria viável a criação de outro calçamento, no qual investiu US$ 150,000 para o assentamento de 3,2 milhões de tijolos, obra que foi concluída em 63 dias. Também vem daí a criação de um muro em torno da pista, na época com 80 cm de altura.

Os proprietários investiram certo. No Memorial Day de 1910 Ray Harroun venceu uma corrida de 200 milhas a bordo de um Marmon sendo visto por 60,000 espectadores. Com o público crescendo progressivamente, em 1911 planejavam uma corrida de longa distancia e estavam divididos entre uma de 24 horas e uma de 1000 milhas. O consenso foi uma de 500 milhas. Para esta edição foi estabelecida uma premiação total de US$ 25,000.

Surgiu o que passou a chamar-se 500 Milhas de Indianapolis, cuja primeira edição ocorreu em 30 de Maio de 1911. Os carros deveriam ser do tipo fórmula com motores de até 9800 cc. Alinharam para a largada 40 pilôtos e o vencedor foi Ray Harroun pilotando um Marmon. O público dessa corrida foi de 80,000 espectadores. A sua vitória foi contestada por Ralph Mulford mas Ray permaneceu com a honra de ter sido o primeiro vencedor de uma corrida que só deixou de acontecer durante a Segunda Guerra Mundial.
Marmon com o qual Ray Harroun se tornou o primeiro vencedor da 500 Milhas
Logo acima do volante a sua adaptação para a corrida, o espelho retrovisor,
o primeiro a ser utilizado em uma corrida de automóveis

Ray Harroun surgiu com uma novidade que hoje muitos esqueceram. Os carros da época levavam dois ocupantes, sendo um o pilôto e o outro um mecânico que lhe prestava auxílio também na pilotagem observando o cenário à frente. Ray correu sózinho e foi por isso foi considerado um risco potencial aos outros participantes. Alem disso os carros não usavam espelho retrovisor e Ray instalou um no seu Marmon e foi o único a correr com esse acessório nessa corrida inaugural.

Na prova do ano seguinte a premiação subiu para US$ 50,000 e tornou-se obrigatória a presença do mecânico no carro. O vencedor dessa foi Joe Dowson pilotando um National. O sucesso do evento acabou atraindo as européias Fiat e Peugeot, o que significava claramente um aumento muito grande da importância desse evento na visão dos fabricantes de automóveis.

Ray Harroun a bordo do Marmon 32
Comparado com os carros atuais parece mais um tanque de guerra
Não é à tôa que os vencedores eram tidos como heróis

terça-feira, 17 de maio de 2011

José Carlos Romano - Yeah!

À esquerda José Manuel Ferraz, à direita José Carlos Romano
(imagem: Amigos Velozes)


Na última etapa do Paulista em Interlagos, fui lá decidido a acompanhar a segunda etapa da F Vee Brazil e também a prova do meu amigo Carlos Braz que nesse dia venceu novamente na Classic Cup com o seu Passat 21.

Não imaginava que teria alguns momentos muito agradáveis na compania de um pilôto que tem muitas histórias para contar e é capaz de subtrair a nossa atenção, seja pelo conteúdo das histórias própriamente, seja pela incrivel simpatia. No momento em que vou cumprimentar meus amigos, pilôtos da glamourosa, saudosa Divisão 3, José Manuel Ferraz me apresenta alguém cujo nome me soou familiar mas não associei a nenhuma lembrança na hora - Romano.

Poucos minutos depois principiei uma longa e muito prazerosa conversa com José Carlos Romano, pilôto da velha guarda dos tempos do kartismo formador de grandes botas das nossas pistas.

Se você pensa que conversar com Romano é coisa de alguns minutos e algumas anotações, é melhor achar uma cadeira e cogitar perder o seu próximo compromisso. É fácilmente um dos maiores e divertidos tagarelas que já conheci no autódromo, que tem a curiosa mania de dizer Yeah, alternativa típica ao Yes no inglês, quando quer afirmar a sua concordancia com algo.

Romano é um típico representante do período do nosso automobilismo em que conversar, contar histórias, fazer piadinhas e dar risadas, era o maior propósito fora do cockpit. Tanto que terminei não assistindo a vitória do Carlos Braz e nem a F Vee Brazil.

Em 1976, mesmo ano em que Emerson Fittipaldi disputou o mundial de F1 pela Copersucar, José Carlos Romano foi vice-campeão do Paulista de Kart. Em 1978 estreou no automobilismo seguindo um caminho considerado padrão naquela época, ingressando na F-VW 1300. Era a época das grandes performances de outro pilôto com quem tive contato frequente, Élcio Pellegrini. Romano não têve tanta sorte e sofreu um forte acidente em Brasília.

Em 1979 Romano ingressou numa categoria que deixou saudades em tôdos os que estiveram presentes no autódromo, fôsse na arquibancada ou nos boxes, a Divisão 3. O nosso automobilismo ainda vivia um período em que era justificável o patrocínio mesmo em pequenas equipes. Romano pilotou Fusca D3 e terminou o campeonato em 3o.lugar. Nada mal considerando-se as feras com quem têve que dividir curvas na época.

Seguiu na D3 até 1981 e na metade do campeonto de 1980 passou a disputar a categoria com um Gol. Em 1982 deu outro passo que o colocou definitivamente no caminho da competição automobilística mais veloz e mais técnica. Disputou com Dárcio dos Santos, o tio de Rubens Barrichello, a F2 com um chassi Polar e propulsor AP 1600. Em 1983 entra em cena na sua carreira um construtor, grande amigo meu, José Minelli. Romano disputou nesse ano a F2 Sulamericana com um Heve preparado por Minelli. 

Ter competido na F2 Sulamericana foi um referencial no seu curriculum. Foi um momento ótimo em que o nosso automobilismo regional se internacionalizou no continente sul americano. Disputar a F2 não era nada fácil pois os argentinos estavam muito bem equipados e organizados. Costumavam ganhar de nós tanto nas pistas argentinas quanto nas brasileiras. E é claro, isso valorizava os nossos resultados.

São dessa época nomes como Cezar Bocão Pegoraro, Guilhermo Kissling, Pedro Passadore, Pedro Muffato, e muitos outros, grandes feras do automobilismo da época. Pilotar nesse meio qualificava o pilôto para coisas mais velozes e competitivas do automobilismo mundial.

A amizade com Dárcio dos Santos acabou facilitando o contato, fora do país, com outros dois nomes fenomenais do nosso automobilismo. Romano esteve em Silverstone em 1983 por um breve período. Nelson Piquet já era campeão na F1 e Ayrton Senna pilotava na F3 inglesa. Conta Romano que o Becão, Ayrton, era um cara muito simpático e brincalhão. Para o desgosto dos piquesistas de plantão que não aceitam Senna plenamente, uma grande parte do que se fala do tri-campeão é nada mais do que besteira de gente mal informada. Romano tem lembranças alegres de Ayrton apesar da pouquissima convivência.
Agachado, de barba, José Carlos Romano em Silverstone, 1983 - ao seu lado Maurizio Sala
Em pé Piquet, 2o. à esquerda, Dárcio dos Santos, Ayrton, Oswaldo dos Santos, Raul Boesel

(imagem: arquivo pessoal de Darcio Dos Santos)

Em 1985 volta para o turismo pilotando o Omega Molinari na Força Livre na qual sagrou-se campeão. Em 1987 novamente senta em um monoposto de uma categoria da qual agora estão ressurgindo registros e tem um belo histórico, a Fórmula Super 1600, na qual foi campeão com um chassi Heve.

Em 1988 surge uma bôa chance na sua carreira, mas que infelizmente não logrou continuidade, muito embora tenha lhe deixado lembranças de muita adrenalina. O pilôto de jatos comerciais Giupponi França e José Carlos Romano foram convidados a realizar um teste na F-Indy por Pancho Carter no carro de Roberto Guerrero, um March com 3 anos de fabricação. Romano conta que pilotar um bólido daqueles não era nada fácil. A começar pelo fato de ser motor turbo. É preciso acelerar cêdo e se por acaso isso vier um pouco tarde perde-se a frente do carro com facilidade. Também a aerodonâmica bem mais eficiente que os nossos monopostos regionais punha o pilôto à prova pois sentia-se a sensação de pressão no solo pois tôda a lateral do carro era uma asa. Sem contar a potência com a qual os pilôtos dos nossos carros não estavam habituados. Conta Romano que a 300 km/h ao se engatar a sexta marcha sentia-se a pressão da aceleração nas costas. As frenagens eram outro ítem com o qual tinham que se adaptar e não permitia deslizes. Nada de entrar pendurado. E se por acaso o carro entortasse levemente na curva, foi-se aí a pressão aerodinâmica e a possibilidade de uma pancada feia era grande.

Tendo passado pelo rookie test, Romano pilotou em Elkhart Lake e Miami. Mas o grande problema de tôdos os pilôtos finalizou o seu sonho de pilotar numa categoria de nível mundial, o patrocínio. E isso o mandou de volta para as suas pistas de origem. Mesmo assim guarda bôas lembranças do perído, que ficaram marcadas pelas amizades que fêz por lá com outros pilôtos da categoria, entre êles Téo Fabi.

De 1989 a 1991 disputou o Brasileiro do Grupo 1 FIA pilotando um Passat. Um hiato de alguns anos não foi suficiente para o tirar das pistas definitivamente. Voltou a pilotar em 1997 na Super Stock na equipe do lendário Camilão, Camilo Cristófaro, no comando do Opala numeral 9 com patrocínio Valvoline. Fechou com chave de ouro faturando os dois campeonatos da categoria.

domingo, 15 de maio de 2011

Aniversários Velozes - Cláudio Reis

Claudio Reis - no autódromo José Carlos Pace em 12/03/2011


Aniversários são sempre importantes. Se de amigos que estão sempre por perto, melhor ainda. Se são fotógrafos dos bons, melhorou mais. E se são doentes por velocidade aí está no top da minha lista. E esses não podem passar sem uma lembrança. Afinal aqui no Amigos Velozes se faz de tudo incluindo comemorar aniversário de amigo.

E hoje se comemora o aniversário de um cara que escreve tão bem que às vezes fico com vergonha de publicar as minhas sandices aqui no AV. Trata-se do editor do Planet Kart e do Planet Car, meu amigo Claudio Reis. Escreve como poucos, tem uma memória invejável, um gosto inabalável por tudo aquilo que diz respeito à adrenalina da velocidade. E por isso mesmo mantém vivas na memória, lembranças dos melhores tempos da F1 dos Cosworth, Matra, Alfa, Renault, e assim por diante. Mas também não quer dizer que não estêve atento a outras categorias como a saudosa Opala Stock, a charmosa, bela Divisão 3, e muito especialmente o nosso kartismo. Este último o esporte que nos rendeu um genuíno berçário de pilôtos que se tornaram bandeiras do nosso automobilismo na sua melhor qualificação.

Ao amigo Claudio Reis, que ainda não se incomodou de ser chamado por mim de gordo mau, muito embora de gordo tenha pouco e de mau coisa nenhuma, o Blog Amigos Velozes deseja um muito FELIZ ANIVERSÁRIO.

Abaixo, o link dos seus sites e algumas fotos minhas de quem fotografa por profissão e amor à arte.


Kartódromo Internacional Granja Viana - 14/03/2009

Kartódromo Internacional Granja Viana - 14/03/2009

Fotografando uma lenda viva do nosso kartismo, Maneco Combacau (de vermelho)
Kartódromo Internacional Granja Viana - 31/01/2009
Um click de Cláudio Reis que com certeza fará parte do acêrvo fotográfico do nosso kartismo
Maneco Combacau no Kartódromo Internacional Granja Viana em 31/01/2009, fotografado no mesmo ângulo da foto abaixo de 4 décadas antes.


Maneco Combacau em foto antológica na década de 1960

sexta-feira, 13 de maio de 2011

Como muitos, eu não pude assistir - SP Indy 300

(imagens:  IZOD INDYCAR Series)


Para quem não assistiu a SP Indy 300 que foi completada na segunda-feira em razão da chuva que se deu no domingo da prova, o vídeo abaixo do canal Youtube da categoria mostra alguns destaques da prova.

Continuo pensando que a categoria merece uma pista melhor do que essa sequencia de solavancos. Se estevessem numa pista destinada específicamente para uma corrida (e mantinda dentro dessa finalidade), poderiam mostrar mais performance.

Mas mesmo assim no vídeo é possível ver que há disputas e ultrapassagens, de verdade. Também, mesmo sendo carros mais lentos que F1 não são quaisquer tartarugas e sim carros potentes que atingem velocidades altas e rápidamente.

É uma pena que nas duas vêzes em que correram no Brasil a pista tenha ficado abaixo das capacidades máximas dos carros. Mas olhando aqui vejo um tipo de disputa de automobilismo que dá vontade de acompanhar. Quem sabe algum dia algum iluminado ponha esses carros para andar num circuito fechado aqui no Brasil, em condições compatíveis com os carros que são.


terça-feira, 10 de maio de 2011

Pneus da F1 - parte evidente da estratégia de marketing

As novas regras da F1 proíbem o reabastecimento mas mantêm as trocas obrigatórias de pneus e nesse ano com compostos que se degradam com muita rapidez. Isso literalmente significa muito mais idas ao box do que ocorriam anteriormente. Também significa que o trabalho de box, no qual a Ferrari já foi disparado a melhor, passou a fazer parte dos parâmetros decisórios da corrida de forma mais intensa ainda.

A categoria usa pneus monomarca, neste ano da Pirelli. Há muito tempo não há mais o questionamento durante a transmissão a respeito da marca de pneu que uma determinada equipe usa, são tôdos do mesmo fabricante.

Afim de colocar um pouco mais de sal no tempêro das corridas, a categoria solicitou à Pirelli o desenvolvimento de pneus soft de baixa durabilidade e assim, de acordo com as regras das trocas, os pilôtos irão mais vêzes aos boxes para realizar as trocas de pneus.

Ora, quando alguém consegue um patrocínio para o seu carro de corrida, compromete-se a veicular a imagem do patrocinador e a forma principal de fazer isso é colocando o adesivo do patrocinador na carenagem. Tôdas as imagens que interessam serem divulgadas mostrarão o carro e o pilôto acompanhados da marca do seu patrocínio.

Fazendo as contas com os dados divulgados no site da F1, as 4 corridas dessa temporada somaram 248 pit stops. Alguns poucos não se devem diretamente aos pneus. Mas deixando de lado essa questão, a média de trocas até agora é de 62 por corrida. Claro que isso é uma conta grosseira pois o número de trocas depende muito das condições da corrida. Mais desgaste significam mais trocas e vice-versa.

Usando isso com base para o restante da temporada teremos algo perto de 900 trocas nas próximas 15 corridas que restam nesse campeonato. Isso quer dizer que os carros de F1 nesse ano irão aos boxes aproximadamente 1000 vêzes, considerando-se uma variação no número de trocas de pneus, principalmente no caso de pista molhada.

É claro que à essa altura a imagem do pneu já está sintomáticamente associada ao seu fabricante na mente do público. Cada vez que se vê alguém parado no box trocando penus a associação do objeto com o seu fabricante está feita já de forma natural mesmo que a identificação visual não apareça em determinados momentos. Portanto está se dando visibilidade ao produto.

Mas carros de F1 levam também a marca de patrocinadores que podem até mesmo não ter nenhum envolvimento direto com competições. E estes são mostrados em tôdos os pit stops. É o que me faz concluir que o aumento do número de pit stops não é necessáriamente uma questão de competitividade e sim comercial. Se olharmos para trás, ao menos os da minha geração, vamos nos lembrar dos casos de carros que nem ao menos apareciam nas transmissões. E hoje essas paradas atendem muito bem a essa necessidade.

No plano esportivo os pits stops entram mais forte ainda na decisão da corrida. Na etapa da Turquia o campeão Vettel foi 4 vêzes aos boxes e somou um tempo total de 01:21,609 nas trocas. A sua volta mais rápida na mesma corrida foi de 01:29,937. Ou seja, perde-se quase uma volta inteira em 4 trocas numa equipe muito eficiente. É por isso que trocas atrapalhadas com a de Felipe Massa simplesmente tiram as chances dele terminar bem a corrida. Se houvesse menos trocas, não apenas haveria menos exposição mas também a participação da equipe na decisão da corrida seria menor.

domingo, 8 de maio de 2011

GP da Turquia - melhor corrida do ano, com asas, kers e pneus garantido o espetáculo

Eu esperava por uma largada emocionante e foi isso mesmo o que se viu. Nico em terceiro tinha mais chances para um melhor traçado do que Webber pois largava do lado limpo e foi precisamente isso que se viu na hora da luz verde, com um integrante a menos no grid. Glock não largou com problemas no câmbio.

Ao mesmo tempo que Vettel seguia para a primeira curva de mais uma vitória, a 3a. do ano na 4a. corrida, Webber caía para a 3a. colocação e Hamilton mais ainda, indo parar na 7a. na largada. Felipe e Rubens também caíram cada um uma posição e Schumi fechou a primeira volta em sétimo.

Sem acidentes no comêço a prova passou a seguir um ritmo ditado pelo estado dos pneus nas primeiras voltas. E o primeiro pit stop, na 3a. volta, curiosamente não foi devido às trocas habituais de pneus mas a um toque entre Schumi e Petrov, no qual o bico do carro do alemão foi quebrado. Nesse aspecto ele é o velho Schumi que não vende barato nenhuma ultrapassagem e pode até ser prejudicado com isso.

Começaram as ultrapassagens em ritmo de corrida e Webber retomou o seu lugar ultrapassando Rosberg. Mais tarde ficaria evidente que para certos carros não muda tanto assim largar lá na frente, como foi o caso da Mercedes que foi ficando sem pneus ao longo da prova.

Vettel - o nôvo orgulho do torcedor alemão

Com 3 vitórias em 4 corridas, saindo na pole nas 4, Vettel ocupa o lugar de Schumacher no orgulho do torcedor alemão de F1. É uma performance digna de nota, de um atuêntico campeão matador, igualável à outros como Ayrton Senna.

Vettel já mostrou na sua primeira vitória, sob chuva na velocíssima Monza, que vinha para mostrar serviço. Em que pese as presepadas que patrocinou algumas vêzes depois disso, Vettel deixa claro que o seu objetivo concreto e inabalável era usar o limite do seu potencial de pilotagem. E é isso que êle está mostrando nessa temporada, de uma forma tal que se torna difícil visualizar uma difnição não antecipada do campeonato. Sinceramente, vou ficar um tanto desiludido se no final dessa temporada os pauzinhos forem mexidos para que se decida o campeonato na última corrida.

Vettel e Red Bul formam uma dupla que tem tôdas as chances de vencer esse campeonato de lavada, ainda reservando belas brigas nas posições seguintes, a partir da segunda que possívelmente será a constante do seu companheiro Mark Webber.

Mesmo com campeões na sua cola, como Alonso, se Vettel vencer a próxima corrida na Espanha, começa a tomar forma a impossibilidade de ser batido nessa temporada. O que uma situação dessas lhe reservaria é a tarefa um tanto enfadonha para um matador, de administrar sempre com a cabeça a vantagem que tem. Vettel mostrou hoje a agressividade de um pilôto que não pensa em poupar nada e isso é uma conduta típica, natural em determinados pilôtos, e não uma programada.

Diria sem susto que Vettel é um novo Senna. Resta para isso o tempo necessário para a confirmação de uma qualidade que Senna têve do comêço até a Tamburello - a manutenção sistemática da performance no limite pleno. Definitivamente Vettel é o cara.

sábado, 7 de maio de 2011

Grid do GP da Turquia tem 12 títulos mundias nas primeiras posições.

Pouco há a ser feito para derrotar a impressionante performance das Red Bull. Nas ultimas voltas do Q3 tanto Vettel como Weber saíram dos seus carros no box numa clara conclusão de que seus tempos não seriam batidos e assim também poderiam poupar algumas voltas dos pneus macios. Se Webber já largou nesse ano na 18a. colocação e terminou em 3o. mesmo assim, isso deixa bem claro que o carro dêles está bem acima da média da categoria e isso incluiu o aproveitamento dos pneus.

Não bastasse ser um carro fantástico, Vettel é o pilôto que consegue tirar absolutamente tudo que pode desse carro. É a quarta pole position do ano e a de hoje tem um ingrediente qualificador a mais - Vettel bateu o seu carro nos treinos livres ontem e mesmo assim a equipe lhe deu um outro em perfeitas condições e êle não decepcionou.

Dos dez primeiros carros no grid, somente na quinta colocação aparece um motor Ferrari pilotado por Alonso mas com Button colado nêle 0,1s atrás. O outro Ferrari é de Felipe Massa, o útlimo dessa lista. Tanto os carros equipados com motores Renault como os com Mercedes estão fazendo festa nas primeiras posições. Ou será que são os seus pilôtos? Melhor interpretar que são as duas coisas. Nas primeiras dez posições desse grid há 5 campeões do mundo, somando 12 títulos. Trata-se aqui de carros muito eficientes nas mãos de grande pilôtos. É um grid para ninguem colocar defeito.

Na sequência aparecem os motores Cosworth numa lista encabeçada por Rubens que nesta semana manifestou públicamente o seu descontentamento com a Williams. Entendo que no que eu chamaria agora de segundo listão da classificação de hoje, Rubens ocupa um lugar que deixa claro que é um pilôto ainda competitivo, que merece uma maquina mais à altura da sua pilotagem. Ou será que já esqueceram a sua atuação na Brown GP?

Chegar mais perto do Q3 com o carro que tem foi uma atuêntica façanha. Acho deprimente para um pilôto que recentemente disputou a ponta do mundial, estar agora na dependencia de um carrro que nunca aparece no Q3, situação que inclui o mesmo motor que equipa outros times da F1. Infelizmente é uma situação que tira o brilho da atuação de Rubens justamente num momento da sua carreira em que se sente motivado a dar tudo para enfrentar carros velozes nas mãos de pilotos mais jovens e competentes.

A largada de amanha promete ser eletrisante. Webber está uma posição atrás do seu companheiro, seguido de Nico Rosberg que tem um carro que mostrou clara melhora de performance, sem contar o fato de o próprio Nico estar mostrando ser um pilôto de ponta. Logo atrás dêle aparecem 3 campeões mundiais, sendo que dois dêles aceleram o mesmo motor que Nico. Com certeza será um incio disputadíssimo. Resta saber o que os pneus prometem ao longo da corrida. Mas aposto que é a Red Bull que vai mostrar novamente que tem o melhor aproveitamento dos pneus entre tôdas as equipes.

segunda-feira, 2 de maio de 2011

Will Power - Bi incontestável na SP Indy 300

Will Power, vencedor da SP Indy 300,no contra estersso
 em pista úmida no Ahembi. (imagem: divulgação)


O australiano Will Power, companheiro de Helio Castroneves na Penske, venceu hoje, pela segunda vez, a SP Indy 300 no circuito de rua do Anhembi em São Paulo. Se não tem, com certeza está se tornando ‘a força’ da categoria. Will entrou na equipe para preencher a falta momentânea de Helinho e de lá para cá está se mostrando um competidor dos melhores. Nesse ano cravou 4 poles consecutivas e com a viória de hoje se torna o líder do campeonato.

Está mostrando um nível de pilotagem que o coloca fácilmente entre os melhores do automobilismo mundial. Considerando-se a variedade de condições em que se dão as provas da categoria, é possível afirmar que é um pilôto que tem uma visível capacidade de adaptação. Coisa que poderia colocá-lo na mira dos interêsses da F1 caso venha a vencer um campeonato na categoria.

O pilôto tem 13 vitórias em 42 participações, nas quais marcou 7 poles, e é o vice-campeão de 2010. Vale dizer que Will e um ótimo pilôto numa equipe que tem um histórico de vitórias, incluindo as memoráveis de Emerson Fittipaldi. Grande pilôto em uma grande equipe, é uma combinação que costuma conduzir à vitória.

Mas não foi o caso de Helio Castroneves que terminou apenas na 21a. colocação. Foi um final de semana azarado para Helinho que até se machucou na batida no início da prova ontem. Aliás esse até agora não tem sido um ano bom para Helinho. Da mesma forma os outros brasileiros tiveram resultados muito ruins nessa prova. Vitor Meira foi o melhor colocado na 17a. posição. Tony Kanaan ficou em 22o., Bia Figueiredo e Rafael Matos em 24o. e 25o. respectivamente, mas sem completar a prova.

A prova foi finalizada por tempo total , descontado o tempo do Domingo, o que encerrou a disputa com 55 voltas do total de 75 previstas.

Segue abaixo o resultado final. Agora é aguardar a Indy 500 no dia 29 de Maio, cuja largada se dará às 13:00 horas, horário de Brasília.

1. Will Power (AUS/Penske)
2. Graham Rahal (EUA/Chip Ganassi)
3. Ryan Briscoe (AUS/Penske)
4. Dario Franchitti (ESC/Chip Ganassi)
5. Oriol Servia (ESP/Newman/Haas Racing)
6. Mike Conway (GBR/Andretti Autosport)
7. Justin Wilson (GBR/Dreyer & Reinbold)
8. Takuma Sato (JAP/KV Racing)
9. James Hinchcliffe (CAN/Newman Haas Racing)
10. J.R. Hildebrand (EUA/Panther Racing)
11. Sebastian Saavedra (COL/Conquest) 
12. Scott Dixon (NZL/Ganassi) 
13. Ernesto Viso (VEN/KV) 
14. Marco Andretti (EUA/Andretti) 
15. James Jakes (ING/Dale Coyne) 
16. Charlie Kimball (EUA/Ganassi) 
17. Vitor Meira (BRA/A. J. Foyt) 
18. Ryan Hunter-Reay (EUA/Andretti) 
19.Alex Tagliani (CAN/Sam Schmidt) 
20.Simona de Silvestro (SUI/HVM) 
21. Hélio Castroneves (BRA/Penske) 
22. Tony Kanaan (BRA/KV) 
23. Danica Patrick (EUA/Andretti)

Não completaram 
24 - Bia Figueiredo (BRA/Dreyer & Reinbold) 
25 - Raphael Matos (BRA/AFS) 
26 - Sebastien Bourdais (FRA/Dale Coyne)

domingo, 1 de maio de 2011

Indy X F1 - diferenças importantes

Resultado de escoamento deficiente durante curta chuva em São Paulo
(imagem - Amigos Velozes)


Quem for procurar por diferenças de performance e de engenharia entre carros da F1 e da Indy, vai encontrar duas coisas muito diferentes. No caso da Indy a competitividade está alicerçada no equilibrio pleno entre os carros, a partir do uso do mesmo chassi e mesmo motor em tôdas as equipes.

Na F1 há competição também tecnológica e as somas empregadas são de tal forma exuberantes que apenas aqueles capazes de obter e gerenciar enormes orçamentos são capazes de se manter no grid em condição de competição. Isso faz brilhar equipes como a Red-Bull e também faz ofuscar pilôtos como Bruno Senna ou Lucas Di Grassi.

No caso da F-Indy a competição é mais homem a homem e há uma tendência de as diferenças na pista revelerem quem anda mais do que quem. Mas as regras fazem com que as equipes entrem no jogo com estratégias e experiência, de tal forma que o pilôto que lidera o faz com a evidente influência da equipe.

Na prática as duas propostas são válidas. Na época de Emerson Fittipaldi o equilibrio não era dos melhores mas as corridas eram muito emocionantes. A necessidade de conter custos acabou reduzindo o rendimento dos carros. Hoje um carro da Indy anda com um motor de 650 cv, enquanto que na época de Emerson eram mais de 900.

Mas entre Indy e F1 as diferenças de performance são consideráveis e essa é apenas uma das razões pelas quais as duas não andam nas mesmas pistas. A única forma de comparar as duas corridas seria andarem na mesma pista em iguais condições climáticas.

Mas um conta simplória serve de base para uma avaliação. No autódromo de Interlagos um F1 tem uma velocidade média de 207 km/h, correpondente à pole de Nico Hulkenberg no ano passado. No Anhembi ontem, Will Power virou os 4160 metros do circuito em pouco menos de 01:22, o que dá uma média de 182 km/h.