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segunda-feira, 25 de abril de 2011

Itaipava São Paulo Indy 300 Nestlé - é dia 1o. de Maio, Domingo

O próximo Domingo, 1o. de Maio de 2011, será aniversário da morte trágica de Ayrton Senna da Silva, fato que se deu há 17 anos. Mas não será esse o tema do automobilismo no próximo Domingo, muito embora acabe sendo lembrado por muita gente.

Dezessete anos é o período de vida de um adolescente prestes a se alistar no serviço militar. Enfim, uma pessôa que tem consciencia da sua ligação com o mundo, ao mesmo tempo é alguém que nunca viu um conterrâneo seu ganhar o título máximo da categoria máxima do automobilismo.

De forma alguma isso é o fim do mundo para alguém. Mas acredito que pessôas com pouco mais de 17 anos tenham vontade de ver brasileiros com desempenho brilhante nas pistas. Não que os nossos pilôtos não sejam capazes disso, mas o panorama mudou muito e as performances incríveis de brasileiros no passado, hoje já são coisa rara.

E nesse Domingo característico vai acontecer em São Paulo a segunda prova da Indy, a quarta do atual campeonato. Consta pela organização que no ano passado compareceram 40.000 espectadores na pista de rua do Anhembi. A programação do evento segue no final do post.

Os brasileiros presentes na prova são Bia Figueiredo, Hélio Castroneves, Tony Kanaan e Vitor Meira.

Na prova do ano passado a chuva teve participação marcante, ao mesmo tempo tirando o brilho da prova e interrompedo-a, como também servindo como forma de limpar a pista do pó que se espalhou por conta da fresagem da reta do sambódromo. O local tinha um coating incompatível com o grip dos penus e na noite anterior à prova a organização foi obrigada a assoviar e chupar cana para fazer com que aquele trecho do circuito pudesse proporcionar aderência a ponto de os carros conseguirem andar em linha reta.

Com tôdas as críticas que o evento possa estar sofrendo, continuo com a mesma ótica de valorizar a vinda de uma prova dessas na nossa cidade. É uma opção a mais e se temos F1 não há nada que justifique não termos Indy. O contrato já se extendeu além do prazo original e por isso podemos esperar que os adolescentes de hoje vejam outra vez a mesma prova, quando possívelmente estejam pensando no cargo que querem ocupar no seu trabalho. São nuances da vida, do ponto de vista temporal. Temos o que contar e êles o que esperar.

SÁBADO (30 de abril)

07h15 às 08h15 – Treino livre GT Brasil
08h30 às 09h45 – Treino livre São Paulo Indy 300
10h05 às 10h35 – Treino livre GT Brasil
12h00 às 13h00 – Treino livre São Paulo Indy 300
13h15 às 13h45 – Classificação corrida 1 GT Brasil
15h00 às 16h15 – Classificação São Paulo Indy 300
16h30 às 17h40 – Corrida 1 GT Brasil
DOMINGO (1º de maio)

07h45 às 08h15 – Classificação corrida 2 GT Brasil
08h30 às 09h00 – Warm up São Paulo Indy 300
10h45 às 11h55 – Corrida 2 GT Brasil
13h00 às 15h35 – Corrida São Paulo Indy 300

sábado, 23 de abril de 2011

Vitaly Petrov (2)

Vitaly Petrov - técnico do salto com vara
(imagem: reprodução Portal Ucraninano)

Parece que o nome Vitaly Petrov tem tudo a ver com esportes de alto rendimento. O Petrov desse post não é o pilôto russo de F1, 7o. colocado na temporada de 2011 pela Renault. Há um Vitaly Petrov aqui nas nossas terras também muito ligado ao esporte, mas não o automobilismo e sim o atletismo.

O ucraniano em questão foi treinador da russa Yelena Isinbayeva e o ucraniano Serguei Bubka. Deu consultoria no treinamento de Fabiana Murer e agora faz o mesmo com dois nomes brasileiros do salto com vara, Fábio Gomes da Silva e Thiago Braz.

Como ex-atleta e agora treinador bem sucedido, entendo que é uma pessôa com ótimos conhecimentos na preparação física. E me pergunto qual poderia ser o resultado de uma consultoria sua para o Petrov veloz da F1.

No mínimo seria muito curioso um repórter se dirigir a um como Petrov 1 e ao outro Petrov 2, já que os nomes são idênticos e uma adjetivação seria um tanto incômoda.

quinta-feira, 21 de abril de 2011

Bem-vindo ao PlanetCar, afinal Esse é o Mundo da Velocidade!

(clique na imagem abaixo para ir ao site PlanetCar)





O título do post pode ser lido no editorial que anuncia o surgimento de um novo veículo de divulgação do automobilismo.

Faz alguns anos que o meu amigo Gilberto Gallucci ligou para a esposa de um amigo seu afim de esclarecer alguma dúvida minha que não lembro mais qual era mas dizia respeito ao uso da internet. Foi assim que pouco tempo depois conheci Claudio Reis, o editor do site PlanetKart, portal de notícias exclusivas do kartismo que já têve também uma revista impressa, a PlanetKart Magazine.

Sei bem o trabalho imenso que dá fazer uma revista pois já trabalhei por um período muito curto numa editora de uma revista de aviação. A internet acabou fazendo a maioria das pessôas migrarem da mídia impressa para a mídia eletrônica e hoje o PlanetKart atende, e muito bem, essa tendência.

Seguindo um mesmo padrão editorial, ao mesmo tempo que acompanha as notícias do mundo da velocidade, Claudio Reis decidiu criar o PlanetCar, veículo destinado específicamente ao automobilismo nacional e internacional. Mas com um diferencial muito importante. Assim como o kartismo é a escola do futuro pilôto profissional, as categorias de base do automobilismo são a escada que leva ao posto mais alto do automobilismo profissional de competição.

quarta-feira, 20 de abril de 2011

Paulo Kunze - falece nesta manhã o pilôto da Stock Paulista

Paulo Kunze
(foto: reprodução)


Hoje pela manhã o Hospital Alvorada divulgou comunicado anunciando a morte do pilôto Paulo Kunze, empresário de 67 anos que pilotava na Stock Paulista. No último domingo capotou o seu carro ao colidir com um adversário e foi levado ao Hospital Alvorada onde passou por cirurgia na cabeça. Seu estado foi declarado grave mas estável. Entrou no estado de coma e afinal não resistiu e faleceu.

A Associação dos Pilotos da Stock Paulista divulgou nota neste link - http://stockpaulista2011.com.br/2011/04/paulo-kunze/

Apenas alguns dias após a morte de Gustavo Sonderman somos surpreendidos por mais uma notícica trágica. Sim a morte é trágica, aconteça em que condição for. Paulo poderia ter morrido em qualquer outra circunstância. Sem dúvida nenhuma ele corria mais riscos nas ruas do que na pista, dado o número gigantesco de inconsequentes que possuem autorização para dirigir.

Paulo Kunze praticava o seu esporte dentro dos limites de risco conhecidos. Sabia claramente que poderia ter um acidente de grandes porporções. Como ocorre com qualquer outro pilôto, para êle a velocidade representava vida intensa. Na prática representava uma parte da vida em si. Fazia o que gostava de fazer pois ninguem nessa idade pretende ter um currículum profissional, e sim o prazer de pilotar. Tenho a convicção plena de que êle estava lá por amor à velocidade.


Se alguém lhe dissesse que estava velho demais para pilotar e o proibíssem, com certeza teriam decretado a sua morte interior. É provável que passasse a se sentir como um aposentado qualquer.

segunda-feira, 18 de abril de 2011

Paulo Kunze - mais uma surpresa desagradável nas nossas pistas

O carro do pilôto Paulo Kunze que capotou no Domingo
 disputando a Stock Paulista

(fotos: arquivo pessoal Dú Cardim)

Comentei no post anterior que Interlagos estava com um ar de fim de festa na última etapa do Paulista. Tudo parecendo muito sem graça, sem vibração. O que valeu mesmo para mim foi uma sessão de maravilhosas conversas com pilôtos de um período do nosso automobilismo que deixou saudades, e que continuam infectados pelo vírus da velocidade. Nisso foi ótimo.

Mas no Domingo (ontem) a inquietação voltou a se manifestar em Interlagos. O pilôto Paulo Kunze que disputa a Stock Paulista, capotou na saída do Sol após colidir com um concorrente. Segundo fui informado êle saiu do carro consciente, tendo sofrido trauma craniano. Foi levado para o Hospital Alvorada onde foi submetido a uma cirurgia, e segundo as informações obtidas na internet consta que o seu estado é estável. E tomara que passe de estável para plenamente recuperado e se possível para acelerar novamente.

O lado triste disso não é o acidente em si mas as suas consequências. Corridas são um esporte muito perigoso e pilôtos, sejam de que categoria forem, sabem disso e não se intimidam com os riscos. Fôsse assim ninguém pilotaria. Mas é óbvio que nao querem machucar-se ou pior ainda, perder a vida.

Esse ano está não está sendo dos melhores. Recentemente Kubica teve um acidente muito sério numa prova de rally e está fora da temporada de F1. Em Janeiro um amigo meu, kartista da velha guarda, sofreu com o coração cansado das emoções e dos esforços, após uma exibição no kartódromo de Interlagos. Foi levado para o hospital e não resistiu. José de Angelis é um amigo que fará falta sempre.

Hove um acidente fatal na curva do Café com um motociclista e depois disso no mesmo lugar Gustavo Sondermann acelerou pela última vez em vida. Definitivamente não é um ano dos melhores.

As fotos abaixo são do arquivo pessoal do Dú Cardim. Paulo corre na Light, que emprega chassi Omega com os devidos aparatos de segurança exigidos para a categoria. Penso que já estamos bem de surpresas desagradáveis nesse ano. Seria ótimo que não acontecesse mais nada e esquecêssemos esses dias desagradáveis que estamos vivendo.

O banco encontra-se na sua posição após o evento, os reforços laterais inferiores aparentemente não se romperam.
A coluna de direção parece não ter se deslocado e é visível o espaço livre para o pilôto.

O teto têve um pequeno afundamento e deixa a impressão de que a proteção interna fez o seu papel a contento.
Os tubos laterais não avançaram para dentro, o motor não invadiu o habitáculo.
A barra lateral horizontal ao lado do pilôto, foi cerrada pelo resgate para remover o pilôto.

domingo, 17 de abril de 2011

Interlagos no último sábado - mais amigos velozes


Ontem fui a Interlagos com dois objetivos principais, assistir a F Vee e encontrar os amigos. Consegui cumprir apenas o segundo. Estava com muita vontade de assistir a Vee porque o grid aumentou um pouco na segunda prova da categoria, 12 carros. Até o final do ano penso que haverá 20 ou mais na pista. Um começo estimulante para um automobilismo altamente desestimulante.

Não assisti a corrida mas em compensação tive uma das conversas mais agradáveis que já tive no autódromo. Agora vejo que acertei na mosca no título do blog. Mais amigos velozes estão entrando aqui, numa casa virtual onde espero manter tôdos sempre, amistosamente e velozmente.

Mas o dia no autódromo própriamente estava apático. Poucos carros, pouca gente, categorias com pouco grid, nenhum espectador nas arquibancadas. Senti um certo ar de fim de festa. E nada tinha a ver com a tragédia recente. Entre aqueles com quem conversei apenas um abordou o assunto do Sondermann.

Têve algo a ser visto. Teve a Classic onde o Carlos Braz que faturou a anterior com o seu Passat 21, ganhou essa também, saindo de terceiro. Teve a Força Livre, teve a F Vee, mas eu não percebi a agitação que vi muitas vezes nessas etapas do Paulista.

Sim, é cômico mas.....serviriam????

Vettel está liderando o campeoanto por uma diferença de 21 pontos e uma corrida vencida por Hamilton não vai apagar o seu bom humor. E um momento das coletivas deixou isso bem claro, conforme suas declarações abaixo. Vettel entrou no box para a troca de penus e de repente encontra o seu concorrente (Button) na porta do seu box.

Nós tivemos algo similar dois anos antes com a Toro Rosso. Eu não sei o que atrai as pessoas a pararem na nossa garagem mas felizmente isso não teve efeito.

....e imagine se eles tivessem trocado os pneus. Então seria uma grande bagunça e eu teria que ir um box à frente na McLaren e dizer a êles: “hello”.


A segunda diz respeito à suposição de que tivesse sido Hamilton a parar no box errado e não Button. A isso Hamilton respondeu que trocaria os pneus ali mesmo.

Tudo muito engraçado mesmo, mas eu pergunto se as rodas de um serviriam no outro. Será?

GP da China - Hamilton vence e aparece no espelhinho da pontuação para Vettel

Assim como num jogo de xadrez as peças que formam o campo de batalha da F1 vão tomando os seus lugares até o checkmate a ser realizado aqui mesmo em São Paulo no Autódromo José Carlos Pace. O mesmo lugar onde ontem tive conversas deliciosas com amigos meus.

Em outro post (aqui neste link) falei de um campeonato dividido entre Vettel e Hamilton. A corrida de hoje mostrou precisamente isso. A mesmo tempo que a Red Bull mostrou que tem um carro sem comentários, que levou Webber da 18a. colocação ao pódio no teceiro lugar, a McLaren, equipe cujo primeiro título foi conquistado nas mãos do nosso grande Emerson Fittipaldi, está no nível de performance da Red Bull e tem também um piloto campeão do mundo que sabe muito bem como pilotar à frente de um garoto revelação.

Vettel perdeu duas posições na largada e no finalzinho da corrida perdeu a liderança para Hamilton. Continua sendo o lider do campeonato mas com Hamilton sendo visto no espelho. Citação que lembra os tempos de Emerson em que diziam ser sinal de problemas ver o carro dele no retrovisor.

quinta-feira, 14 de abril de 2011

Kartboy, uma nova modalidade de kartismo



“Sou a favor porque a chance de acidente é bem menor. O problema não é a largada, mas a consciência dos pilotos. Acho que como todos nós estamos na luta para conquistar uma vaga na categoria principal, às vezes a disputa passa dos limites”.

A frase acima é do falecido Gustavo Sondermann da Copa Montana em entrevista ao Diário Motorsport, falando sobre a segurança no que diz respeito à conduta dos pilôtos. O destaque no texto é meu.

Kart São Paulo 3a. etapa. E não é que o Tohmé realmente foi.....

Fiquei contente quando num determinado momento no box virei para a direita e vi uma figura reconhecível a uma grande distancia, o Paulo Tohmé. Afinal o cabra compareceu ao evento. Mas infelizmente ontem ele estava na condicional e tinha hora para chegar em casa. Por isso viu a largada da primeira bateria e não viu a minha corrida, a segunda. Sorte dêle pois acabei em 16o. tendo largado em 7o. E contei com a colaboração de alguns ‘pilôtos’ para cair várias posições na corrida que define quem são os 20 mais rápidos que disputarão o campeonato juntos daqui para frente.

Mas........

o que valeu mesmo foi a presença do intrépido Tohmé e da bela, sorridente e simpática Estela Gallucci, que fazia um tempão que eu não encontrava.

A respeito das corridas me resumo ao relato dos vencedores apenas, o Alexandre Kakitsuka na primeira bateria e o Bruno Escarim na segunda.

Abaixo as fotos daquilo que eu considero a parte efetivamente gratificante da noite. O restante acho mais saudável esquecer.

Meu amigo Paulo Tohmé que resolveu aparecer no KGV

Roberto Wenke, Estela Gallucci, Mogar Dreon e Paulo Tohmé

Giba, alinhando na 7a. colocação. Terminou em 5o.

Alexandre Kakitsuka na pole da primeira bateria. Venceu

Resolveram fazer largada lançada. Eu sou a favor pois cai muito a chance de bater na hum
Tem que passar entre os cones sem derrubar. Pelo que sei seguiram a regra fielmente

Eu na sétima colocação com o 23. Faltava apenas a bandeirada pra que começasse uma sequencia de bordoadas que eu tomei durante a prova. Dizem que faz parte. Tenho as minhas dúvidas.
O pódio da primeira bateria. O Nico me fez assumir a função de fotógrafo e por isso bão tenho foto do outro pódio. Ele tem, fui eu quem fez.
Na Dona Deôla mais uma vez. Não sei porque, mas ontem a padaria me pareceu muito melhor que a própria corrida

terça-feira, 12 de abril de 2011

Terceira etapa do Kart São Paulo amanhã na Granja. Vai esquentar.



Em corridas o que mais queremos é a adrenalina da velocidade, condição em que nos colocamos à prova desafiando à nós próprios. Mas o momento mais tenso em qualquer corrida é o da decisão de alguma situação.

Assim as corridas que decidem campeonatos são as mais ansiadas, as que podem nos tirar a tranquilidade por um momento.

Café fresquinho. Tá servido???

A CBA divulgou um comunicado relatando a decisão de modificar o traçado da Curva do Café definida em uma renuão com a presença de representantes da CBA, FASP, a administração do autódromo e a Secretaria de Infraestrutura Urbana e Obras da prefeitura.

Como a CBA é filiada à FIA e é nesse autódromo que acontece anualmente o GP Brasil de F1, a primeira providência é encaminhar um projeto da reforma à FIA. Depois da aprovação podem começar a partir para a prática própriamente dita. Isso quer dizer que tôdo esse processo inicial não pode demorar muito pois a idéia é ter a reforma finalizada até o inicio de Agosto.

Haverá maior área de escapa e uma parte da arquibancada onde há muitos anos eu assisti uma Mil Milhas, será derrubada. A área de escape contará com softwall, muro de construção própria para essa finalidade.

Tôdos ficarão contentes com a mudança mas é bom lembrar que com mais espaço os pilôtos virão mais confiantes, o que é natural. Além disso sempre haverá alguem tentando uma ultrapassagem por fora, seja na chuva ou no sêco.

Em caso de problemas espera-se que a área adiconal e o muro façam o seu papel. Farão, nao tenho dúvidas. As pessôas que cuidarão disso não são amadores. Mas fico aqui com um quetionamento sobre os carros, o interior deles. Até onde sei não há camera onboard no carro de Sondermann e aí fica dificil saber o que efetivamente se sucedeu naquele dia.

De qualquer forma penso que é necessário comemorar uma atitude da CBA, mesmo que isso tenho vindo um pouco mais tarde que o necessário. Antes tarde do que nunca.

“A questão está sendo tratada com muita seriedade por todo mundo. Gostaria de agradecer ao prefeito Gilberto Kassab e ao Caio Luiz de Carvalho, presidente da SPTuris, pelo empenho na resolução do caso. Seria super bacana se inaugurássemos na semana da corrida da Stock Car, em 7 de agosto.” - Paulo Gomes.

domingo, 10 de abril de 2011

GP da Malásia - deu Vettel de novo numa comemoração bem germânica

Não foi com uma folga digna de um passeio mas Vettel venceu o GP da Malásia sem maiores dificuldades. É a segunda vitória no ano largando na pole. Se repetir os mesmos resultados na China já poderá ser considerado imbatível.

Atrás dêle, em segundo lugar, tendo feito uma corrida limpa e num ritmo muito forte vem Button que terminou a apenas 3s de Vettel. É possivel se entender aqui que A McLaren é páreo para a Red Bull.

No final da corrida tudo se tornou uma festa alemã. Vettel vencendo, Heidfeld em terceiro, um motor Mercedes nessa comemoração e Helmut Marko assistindo tudo lá de baixo. Os alemães que não reclamem disso, nem os ingleses da McLaren e nem os franceses da Renault. Pode parecer conspiração européia mas não é. Trata-se efetivamente de competência.

sábado, 9 de abril de 2011

José Minelli - há mais de 3 décadas o mesmo sorriso, a mesma gentileza

José Minelli ao lado do mostruário na recepção

A campainha foi antendida pelo filho do meu amigo que conheci na decada de 1970. Na entrada o Rottweiler vem cheirar a minha bermuda e só depois disso passo a mão na cabeça dele. Ainda nos reconhecemos, que bom. Desço as escadas e finalmente vou ao encontro do meu amigo mais de uma hora depois do combinado. Não é problema, afinal é sábado.

A recepção é a de praxe. Ele dispara um largo sorriso, cumprimenta e já faz a primeira piadinha. O passo seguinte é sentar para um papo. À nossa volta se encontram algumas máquinas, peças sobre as bancadas, algumas ferramentas, um carro de competição pendurado na parede e outro sobre dois cavaletes.

Estou falando do meu amigo José Minelli, uma das pessôas mais gentis que já conheci numa oficina dessas da época dos preparadores garagistas. Magro, alegre, bôa saúde e generoso no trato das amizades, Minelli é um legítimo representante de um período do nosso automobilismo onde sempre havia tempo e justificativa para um papo, um café e uma gozação. Isso tudo ao lado de engrenagens, bielas, discos de freio, câmbios e coisas assim.

José Minelli nasceu em São Bernardo do Campo há 72 anos. Não se considera velho, trabalha todos os dias inclusive sábado. É capaz de ficar horas a fio soldando peças. Acorda todos os dias às 5:00 da manhã e ruma com os dois filhos para a sua fábrica, próximo ao autódromo José Carlos Pace.

O seu primeiro contato direto com o automobilismo foi em 1970 quando correu com um Fusca Divisão 3 (preparado por Pedro Victor De Lamare) a Mil Milhas Brasileiras e a 25 Horas de Interlagos.

Em 1971 deu um passo definitivo para estar em permanente contato com o que mais gosta de fazer na vida, lidar com mecânica. Construiu um protótipo Divisão 4 chamado Milli, que usava suspensão dianteira Volkswagen, motor Volks 2200 cc e cambio Hewland MK8.

Daí em diante a sua trajetória de vida se tornou o automobilismo. Foi por conta disso que em 1990 surgiu a Minelli Racing Car, a sua fábrica que tem o propósito de fornecer peças de tôdo tipo para carros de competição. Minelli não faz preparação de motores, embora já o tenha feito no passado. Hoje se dedica exclusivamente à fabricação de componentes, não apenas para equipes mas para outros fabricantes também.

A Minelli Racing Car, além das máquinas tradicionais que se encontram em uma empresa dessas, como tornos, fresas, furadeira e coisas assim, tem um tôrno e um centro de usinagem CNC, e uma máquina de eletroerosão por penetração. Sem contar os esquipamentos de solda necessários para a construção de um chassi ou conjuntos soldados.

Passei uma manhã lá, falamos de tudo e esqueci do mundo. E acho que a razão foi estar com uma pessôa que gosta do que faz. Isso molda o clima do ambiente e as visitas percebem claramente. Voltarei sempre.

Arnaldo dos Santos - F-Ford Minelli - campeonato brasileiro de 1991
Arnaldo dos Santos - F-Ford Techspeed - Autódromo José Carlos Pace
Ricardo Zappelini - Fórmula São Paulo Techspeed
















(imagens: reprodução)

Red Bull e McLaren, esse é o campeonato que assistiremos nesse ano

O treino classificatório para o GP da Malásia deixou claro quem vai disputar o campeonato desse ano. As Red Bull e as McLaren formam as duas primeiras filas dentro de 0,3s. Logo atrás dessas, A Ferrari de Alonso atesta a falta de performance. O espanhol está na quinta posição mas 0,6s mais lento que Button. Seis décimos na F1 é muita coisa para ser descontado rápidamente e principalmente quando o pilôto é alguem como Alonso. Ele sabe tirar tudo do carro e isso quer dizer que esse resultado da Ferrari é o limite deles. Péssimo para Felipe Massa que ficou 0,45s atrás do seu companheiro.

Olhando os tempos de classificação vejo que queimei a lingua no post anterior quando disse que hoje as diferenças entre os carros da F1 são muito pequenas. Não é o que esse grid mostra. Tendo-se por base os tempos obtidos na classificação de hoje, e lembrando-se que o GP terá 56 voltas. Para que um pilôto tome uma volta do ponteiro no final da corrida, ele deve andar 1,7s mais lento que o ponteiro.

Na décima colocação Kamui Kobayashi registrou 1,9s mais lento que Vettel, que fez hoje a sua segunda pole do ano. Tendo-se isso como base apenas o nono colocado chegaria na mesma volta que o vencedor.

Mas corrida é outra conversa e entram no computo coisas como estratégia, clima, escapadas, bandeiras amarelas, enfim coisas imprevistas que podem mudar todo o cenário de um momento para o outro. Mas é verdade que as diferenças não são pequenas e que a performance mostrada pelas Red Bull e McLaren é tal em relação às outras que já é sensato prever o campeonato sendo disputados entre esses quatro pilôtos.

A largada de amanhã promete ser adrenalina pura. Hamilton ficou apenas 0,1s atrás de Vettel na classificação. Portanto, carros e pilotos de performance igual. A primeira curva da prova será feita em segunda marcha após um longo trecho em linha reta. Quem desses dois largar melhor deve fechar a primeira volta na frente. O carro chega muito veloz ao final dessa reta e não será na primeira freada que vai pular na frente quem ficou atrás na largada. Só uma barbeiragem nessa freada pode mudar as coisas antes de fechar a primeira volta.

Bem mais atrás deles tem outra briga que promete na largada. Os que ficaram no Q2 (7 piloôtos) estão dentro de 0,6s. Entre êles Schummi e Barrichello que não sofre pressões do seu endinheirado companheiro que ficou no Q3 a 0,8s de distância. Por enquanto a Williams é dependente da grana venezuelana para prosseguir mas de Barrichello para pontuar. Afinal o venezuelano está apenas na sua segunda corrida de F1.

Amanhã às 5 da manhã veremos o que acotnece. Ah, li em algum lugar que há a possibilidade de chuva. E seria então a primeira pista molhada na qual se disputaria uma corrida com os novos pneus. Emocionante não??

terça-feira, 5 de abril de 2011

Na F1 tem-se sempre menos tempo de reação e mais tarefas dentro do cockpit

“Estamos cada vez mais ocupados com os botões em nossos volantes e temos cada vez menos tempo de olhar o que acontece ao nosso redor, quando estamos a 300 km/h. Isso pode trazer problemas de segurança” - Sebastian Vettel
A pessoas que têm a minha idade, viveram num período de transformações tecnológicas intensas. Basta tomar como exemplo a telefonia. Quando criança me lembro de ter usado um desses telefones de magneto nos quais voce girava uma manivela. Hoje carrego um celular no bolso. Há um autêntico abismo tecnológico entre uma coisa e outra.

Hoje mesmo fui levar uma cafeteria elétrica no conserto. Liguei a coitada no 220 e lá se foi. Toda de plástico, a única coisa metálica é uma cinta no jarro. E eu que sou da área de design industrial, trabalhando hoje em uma empresa de tecnologia, sei o que está por trás dessa cafeteira em relação à tecnologia de construção.

Não há como evitar um mundo todo tecnológico como o de hoje. O máximo que voce vai poder fazer é não utilizar determinadas tecnologias no seus momentos de ócio. Mas do que isso é impossível.

A F1 segue o mesmo caminho. Basta ver fotos de carros da década de 1960 e comparar com os atuais. A eletrônica está presente em tudo nesses carros, de cabo a rabo. O carro da Virgin por exemplo, é um legítimo nerd de alta performance. Embora esteja andando no final do grid tem o diferencial de ter sido totalmente concebido em computadores, sem o auxílio dos túneis de vento, que atestam na prática a performance da aerodinâmica.

Até aí eu entendo que se trata de evolução de engenharia. Mas quando isso chega ao ponto de dificultar a vida dos pilôtos, alguma coisa deve ser repensada nesse sentido. Pilôtos são pagos para pilotar os seus carros, de preferência ganhando as corridas. Para isso é preciso um carro melhor que o dos outros. Sempre o carro vencedor é aquele que está mostrando o melhor desempenho em relação aos demais.

E hoje na F1 as diferenças entre os carros estão mais no ambito da distancia física do que temporal. Antigamente aconteciam corridas em que alguns carros tomavam até 4 voltas do líder. Hoje, com exceção de equipes com performances no nível da Hispania, as outras se encontram a décimos de segundo por volta do ponteiro.

Na última corrrida apenas 7 terminaram na mesma volta do ponteiro depois de 1:30 de prova. Mas muito disso se deve às novidades às quais tôdos estão se ambientando, incluindo o desgaste dos pneus. Não é errado imaginar que daqui até o final da temporada haja uma aproximação maior entre a turma do fundão e os da frente.

Quero dizer que o desequilíbrio atualmente é bem menor que no passado. Mas há razões de sobra para isso. As pistas de hoje têm uma extensão que está na maioria dos casos entre 5000 e 5500 metros. Há exceções como Spa e Mônaco.

Uma parte delas é inteiramente nova, projetadas conforme parametros atuais, e as outras foram modificadas. Interlagos é um belo exemplo de pista alterada para um traçado sem curvas de velocidade muito alta. Tornou-se um circuito travado. No entanto os carros de F1 têm um desempenho muito bom nesse circuito quando comparamos a outros do calendário, levando-se em consideração as médias horárias.

Pelas regras vigentes um cambio deve durar 5 provas consecutivas. Antigamente havia casos de câmbios que eram trocados no warmup antes da corrida. Para se conseguir isso com o eixo primário do câmbio girando voltas e mais voltas a mais de 15000 rpm, é preciso muita tecnologia em todos os sentidos. Inclua-se aí a tecnologia relacionada com a operação em pista própriamente. Assim, surge aqui uma justificativa para voce ter ajustes online no volante, coisa que antigamente era desnecessária pois voce saía do box com o mesmo equipamento que terminava a corrida caso nao quebrasse. Lembram do Ayrton em Interlagos que no final da corrida andou a pista tôda em sexta?

Já que no câmbio voce não pode mexer, os ajustes finos precisam vir para fora. E a tecnologia eletronica permite isso. Isso também implica em motores que possam ser ajustados de forma mais dinâmica. E aqui há também a questão da durabilidade onde a eletronica faz a sua parte. A sincronia entre câmbio e motor não depende mais da sensibilidade do pilôto já que este não muda marchas e sim sinaliza a mudança que é feita por atuadores controlados eletronicamente.

Isso tudo quer dizer que essa botoeira toda dos volantes tem a finalidade de ajustar o carro às condições momentaneas. E se as pistas dão performance similar, isso passa a fazer sentido. O que não faz sentido na minha forma de avaliar essas coisas é que no passado os pilôtos estavam o tempo tôdo concentrados na atitude de pilotagem e o manuseio de mínimos comandos. Pilotavam durante tôda a corrida um equipamento que não variava. E agora são êles próprios que provocam essas variações durante a prova.

Não bastasse esse monte de botões grudados uns nos outros, agora devem acionar um flap na asa traseira que se espera que inevitávelmente volte à sua posição de repouso quando pisarem no freio. E ainda há o KERS, um tipo de booster que jamais existiu na F1. Outra variação que não havia no passado quando a potência poderia cair por conta do desgaste.

Está muito certo Vettel quando diz que os pilôtos devem passar a maior parte do tempo olhando no cenário da corrida e a botoeira de hoje dificulta isso. E para piorar mais, os carros de hoje são bem mais velozes em curva. Ou seja, o tempo de decisão diminuiu mas as tarefas aumentaram. No fundo acho uma incoerencia pois está arriscando o limite de raciocinio do ser humano num cenário onde o tempo para agir dimiui sempre. Até que algum dia alguem não consiga.

Bandeira Prêta no nosso automobilismo



Quando me inscrevo em uma prova de atletismo como São Silvestre ou Meia Maratona de São Paulo, a última que participei, estou assumindo o risco de morrer no meio do percurso. Eu devo ter consciência das minhas condições e capacidades, e saber reconhecer o meu estado durante o trajeto e assim determinar qual atitude tomar quando estiver me sentindo em ótimas condições ou não. Cabe enfim a mim individualmente decidir até mesmo se vou desistir.

No caso do automobilismo é mais complicado. O pilôto precisa confiar em muitas coisas que não estão no seu controle ou no seu campo visual.

Há o carro, a pista, a sinalização, o clima, a equipe, a organização da prova, a entidade esportiva que legisla e define regras, os imprevistos, os médicos, os outros, os muros, e poderíamos também acrescentar os cachorros.

Próximo ou acima de 200 km/h o tempo de reação é pequeno e diminui conforme diminui tambem o espaço físico no entorno. Por exemplo, andar a 150 km/h numa autoban te dá a mesma sensação de estar na avenida a 50, de tão larga que são essas autoestradas na Alemanha.

Por essa razão os karts sao tão apaixonantes na pilotagem. Voce está andando numa pista estreita e muito próximo do chão e isso ao mesmo tempo que potencializa a sensação de velocidade dificulta as reações e te desafia a ser mais ousado e também mais técnico na atitude pilotagem. E para tornar as coisas mais emocionantes, em pistas inclinadas sempre há um ponto cego onde voce entra sem ter a visão do que está acontecendo no meio da curva que vai iniciar.

Em outras palavras no automobilismo você conta com determinadas condições mantidas como se espera, e conta também com a possibilidade de imprevistos como uma batida na sua frente ou uma rodada sua. No caso da rodada é você que está agindo desde o inicio do evento e no caso de uma colisão com outro carro ou parte da pista, há participação de algo que está fora do seu controle. E controle é o que o pilôto busca contínuamente na pilotagem. Mas isto está restrito ao seu carro e nada mais.

Como o automobilismo é um esporte onde você desafia ao mesmo tempo a si próprio e aos outros, e disputa a sua posição junto com os seus concorrentes, a atitude contínua é buscar performance sem dar chance de surgimento de vantagem ao da frente. E no caso de oportunidade a atitude habitual e correta do ponto de vista esportivo é pressionar, às vezes intensamente, e assim obter a ultrapassagem. Trocando-se em miúdos, não se alivia para o concorrente.

Você sai da disputa se te derem bandeira prêta que é sinalização de pista que está sob o contrôle da fiscalização, que deve conhecer e saber aplicar as regras esportivas. Por exemplo, a bandeira amarela tem o significado de manter a corrida no ponto onde ela é agitada mas proibir a ultrapassagem até que se passe desse local.

Enfim, esse blá blá blá tem a ver com a bandeira amarela que a CBA resolveu adotar no autódromo de Interlagos, específicamente na curva do Café, a tal onde Gustavo Sondermann bateu no domingo e acabou falecendo por conta disso.

Não vejo muita dúvida em relação ao desacêrto da medida. É incompatível com as condições atuais e com o propósito do esporte. Manter a bandeira amarela agitada ali, significa que você não vai aliviar a sua tocada mas não vai ultrapassar. Essa bandeira não quer dizer que você tem que aliviar o pé. Isso se consegue de outras formas.

Eu tenho uma imensa dificuldade de entender porquê uma entidade que tem a prerrogativa de baixar determinações nos eventos que ela autoriza, não optar pelo uso da sua própria fôrça instituída para determinar que se altere a trajetória naquele ponto, mesmo que seja de forma improvisada, até que se tenha uma solução global que cause efeito concreto em tôdos os eventos naquele mesmo sinistro local.

É o caso de se determinar um desvio improvisado, seja com cones, pneus ou qualquer tipo de barreira compatível com essa situação, e dar desclassificação imediata no evento àquele que não respeitar essa condição. Aí se terá tempo para se planejar uma solução mais difícil de ser levada à cabo e mais concreta, como a modificação física do traçado da pista.

Eu entendo que a determinação de bandeira amarela nessas circuntâncias, é nada mais que demonstração do mau emprêgo da força que a própria entidade tem de fazer escolhas que outros não poderiam contestar. Sôa como atitude de amadores. Se eu tivesse que fazer alguma sinalização nesse caso, daria sem pensar duas vêzes, bandeira prêta.

Temos no Brasil um bando de entidades que congregam tôdo tipo de interêsses imagináveis, e estamos já habituados com impunidade e leniência. Ouvimos contínuamente argumentos, justificativas e afinal nos deparamos com paliativos totalmente provisórios e de baixíssimo impacto. O Brasil a grosso modo ainda é um país improvisado. Temos aqui uma das mais modernas pistas de automobilismo do mundo e mesmo assim devemos pedir à FIA que nos indique que modificações fazer. Aí eu pergunto se precisamos mesmo disso tudo. Se temos um problema grave e evidente porque não se adota imediatamente uma medida de impacto, mesmo que seja provisória? Porque aquele que tem essa prerrogativa não a usa? O que significa na prática ser filiado à FIA? Que tipo de vantagem prática isso traz?

domingo, 3 de abril de 2011

Gustavo Sondermann - depois de Rafael Sperafico a tragédia se repete no mesmo lugar

Após acidente, Gustavo Sondermann tem morte cerebral confirmada
Piloto se envolveu em incidente com Pedro Boesel na curva do Café, no Autódromo de Interlagos; essa foi a quinta morte na Stock Car
(fonte: Globoesporte)

No mesmo momento em que estou escrevendo este post, acredito que ainda esteja batendo o coração do pilôto Gustavo Sondermann no Hospital São Luiz, no Morumbi. Li há poucos instantes na internet que foi constatada a morte cerebral e a família já foi avisada. Segue-se daqui em diante o doloroso período em que a família vai aguardar o momento do desfecho final, já anunciado como certo.

No link acima, do Globoesporte, consta reprodução do boletim médico.

O componente mais trágico é o fato de Gustavo ter sido companheiro de Rafael Sperafico, que faleceu precisamente na mesma curva, e em condições similares. No vídeo que pode ser visto no link acima, não é possivel ver os detalhes do acidente pois o spray era muito grande. Olhando imagens na internet, numa delas pode-se ver um pneu traseiro montado ao contrário, situação em que a aderência simplesmente despenca.

Mas o questionamento que resta agora depois de mais uma morte no automobilismo nacional, no meu entender diz respeito diretamente à segurança do carro. Como aconteceu com Rafael Sperafico, Gustavo sofreu uma batida forte do carro de Pedro Boesel, sobrinho de Raul.

São portanto dois acontecimentos significativos, a batida no guard-rail e o abalrroamento inevitável pelo carro de Pedro. Num desses momentos Gustavo sofreu os ferimentos que tiraram as suas chances de sobrevivência. Pelo que se lê e que se vê, houve socorro à altura das necessidades da situação. Êle foi reanimado no autódromo e levado ao Hospital São Luiz.

Os acidentes em corridas são imprevisíveis. É humanamente impossível prever-se tudo que poderia acontecer de cabo a rabo. As possibilidades são inúmeras. Mas eu entendo que no caso de contruções como os chassis tubulares é preciso rever-se os procedimentos que autorizam um carro a ir para a pista.

Já que as batidas são inevitáveis, simplesmente fazem parte da atividade, e já que tôda dinâmica de um evento dêsses é práticamente impossível de ser prevista em detalhes, resta dar ao habitáculo a estrutura que poderia suportar os efeitos de uma batida forte de tal forma que o pilôto pudesse ser resgatado com chances de sobrevivência, mesmo que tenha se quebrado dentro do carro.

E aí vem um ponto que eu considero inquietante. Robert Kubica, que se acidentou gravemente numa prova de rally na Itália, já teve na F1 um acidente na BMW de grandes proporções e mesmo assim foi para o hotel no mesmo dia. Mas a estrutura de um carro de F1 atende a essas necessidades, ou ele teria ficado ali mesmo. Até onde eu saiba, nos nossos regulamentos não existe uma relação especificada entre pêso de chassi e potência instalada. E acho que aí pode estar uma chave para se melhorar as condições desses carros. Uma coisa a ser estudada com muito critério.

Na Nascar, onde se usam chassis tubulares, as batidas são fortíssimas e muitas vêzes desintegram o carro, restanto o pilôto dentro um um monte de tubos retorcidos. E ali a potência é bem maior que nos carros da Copa Montana, e também a velocidade é bem maior.

Não sei se resolveria alguma coisa se discutir quem é culpado ou responsável por estas consequências de hoje porque seria atitude focada, pontual. E além disso agora já se perdeu uma vida e não há meios de reverter-se isso. Penso que o único caminho é agir em função do futuro. Há gente no nosso cenário do automobilismo que pode se dedicar a gerenciar uma tarefa dessas. Depois de dois eventos trágicos no mesmo lugar e em condições semelhantes, fica bem claro que é preciso pensar-se nesse sentido.