Em 1990 foi lançado no Brasil o livro “A arte de pilotar” do jornalista Gordon Kirby, traduzido para o português por Jorge Meditsch. Trata-se de um depoimento do bi-campeão de F-1, Emerson Fittipaldi, onde os temas principais são uma explanação sobre diversos aspectos das técnicas de pilotagem, um histórico da sua carreira de piloto, e uma exposição da sua vida nos Estados Unidos como piloto da Cart. Uma leitura interessante, vale a pena.
Logo no começo do livro, Emerson fala das suas impressões sobre a pilotagem dos carros-asa, que foram banidos da F-1 no início dos anos 1980. Segue abaixo uma curta transcrição , que nos dá uma idéia do que significava pilotar um carro desses, dito por um piloto que não deixa dúvidas na sua capacidade.
A grande mudança na maneira de dirigir veio em 77, 78 e 79, quando Collin Chapman iniciou a revolução do “efeito-solo” com as Lotus 78 e 79. Eu tenho que admitir que o período que se seguiu tornou necessários pilotos mais corajosos, até que o efeito-solo sem restrições fosse proibido na F-1 em 1982. Você entrava nas curvas muito mais rápido que antes, mas ninguem esperava que você colocasse de lado um carro-asa. Foram os tempos da laterais deslizantes, as “minissaias”, que criavam uma área de contato entre o fundo do carro e a pista. As saias se movimentavam para cima e para baixo, por dentro das laterais da carroceria. Um sistema de molas e roletas mantinha as saias pressionadas contra a superfície da pista o tempo todo e não havia vazamentos no vácuo que se criava embaixo do carro. Então, era necessário andar como se fosse sobre trilhos, porque os aerofólios, as asas dianteiras e a aerodinâmica que havia por baixo do carro deixariam de operar e se perderia quase toda a pressão se o carro estivesse de lado.
O mesmo ocorre com os F-1 e os Indycars de hoje, mas naquela época era muito mais crítico manter o carro em linha reta. A técnica era entrar na curva tão rápido quanto você podia, tentando manter o carro equilibrado durante todo o percurso. Você tinha que dar gás logo, mas não deixar o carro deslizar de jeito nenhum. Devido a toda pressão e à sucção, havia muita carga aerodinâmica no eixo dianteiro e a direção era muito pesada. Os carros geravam tanta força para baixo e tinham uma baixa pressão tão fenomenal embaixo deles, que não havia maneira nenhuma de você sentir ou ser avisado quando o carro começava a derrapar. Quando você percebia, ele já tinha ido embora!
Para mim não havia prazer em pilotar desse jeito. Todos os pilotos, penso eu, estavam perdendo seu estilo. O carro é que ditava a maneira de guiar. O carro é que estava no comando, no lugar do piloto. O piloto tinha de se adaptar ao que o carro queria fazer, nunca o contrário. Se o carro saísse de controle, havia pouca ou nenhuma chance de corrigir. E havia muita diferença de desempenho entre os carros. Um bom piloto não podia fazer nada para um carro ruim andar melhor.
Os carros-asa foram uma criação da Lotus que estreou em 1977 o Lotus 78. Niki Lauda ganhou esse campeonato mas o do ano seguinte foi de Mario Andretti com esse carro. Curiosamente um dos projetistas, Ralph Bellamy, foi contratado mais tarde pela Copersucar e desenhou o F6 que foi um tal desastre de performance que acabou sendo abandonado mesmo depois das tentativas de modificação do chassi que resultaram no F6A.
Logo no começo do livro, Emerson fala das suas impressões sobre a pilotagem dos carros-asa, que foram banidos da F-1 no início dos anos 1980. Segue abaixo uma curta transcrição , que nos dá uma idéia do que significava pilotar um carro desses, dito por um piloto que não deixa dúvidas na sua capacidade.
A grande mudança na maneira de dirigir veio em 77, 78 e 79, quando Collin Chapman iniciou a revolução do “efeito-solo” com as Lotus 78 e 79. Eu tenho que admitir que o período que se seguiu tornou necessários pilotos mais corajosos, até que o efeito-solo sem restrições fosse proibido na F-1 em 1982. Você entrava nas curvas muito mais rápido que antes, mas ninguem esperava que você colocasse de lado um carro-asa. Foram os tempos da laterais deslizantes, as “minissaias”, que criavam uma área de contato entre o fundo do carro e a pista. As saias se movimentavam para cima e para baixo, por dentro das laterais da carroceria. Um sistema de molas e roletas mantinha as saias pressionadas contra a superfície da pista o tempo todo e não havia vazamentos no vácuo que se criava embaixo do carro. Então, era necessário andar como se fosse sobre trilhos, porque os aerofólios, as asas dianteiras e a aerodinâmica que havia por baixo do carro deixariam de operar e se perderia quase toda a pressão se o carro estivesse de lado.
O mesmo ocorre com os F-1 e os Indycars de hoje, mas naquela época era muito mais crítico manter o carro em linha reta. A técnica era entrar na curva tão rápido quanto você podia, tentando manter o carro equilibrado durante todo o percurso. Você tinha que dar gás logo, mas não deixar o carro deslizar de jeito nenhum. Devido a toda pressão e à sucção, havia muita carga aerodinâmica no eixo dianteiro e a direção era muito pesada. Os carros geravam tanta força para baixo e tinham uma baixa pressão tão fenomenal embaixo deles, que não havia maneira nenhuma de você sentir ou ser avisado quando o carro começava a derrapar. Quando você percebia, ele já tinha ido embora!
Para mim não havia prazer em pilotar desse jeito. Todos os pilotos, penso eu, estavam perdendo seu estilo. O carro é que ditava a maneira de guiar. O carro é que estava no comando, no lugar do piloto. O piloto tinha de se adaptar ao que o carro queria fazer, nunca o contrário. Se o carro saísse de controle, havia pouca ou nenhuma chance de corrigir. E havia muita diferença de desempenho entre os carros. Um bom piloto não podia fazer nada para um carro ruim andar melhor.
Os carros-asa foram uma criação da Lotus que estreou em 1977 o Lotus 78. Niki Lauda ganhou esse campeonato mas o do ano seguinte foi de Mario Andretti com esse carro. Curiosamente um dos projetistas, Ralph Bellamy, foi contratado mais tarde pela Copersucar e desenhou o F6 que foi um tal desastre de performance que acabou sendo abandonado mesmo depois das tentativas de modificação do chassi que resultaram no F6A.
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