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segunda-feira, 31 de agosto de 2009

Agora entendo melhor

O que segue está fora dos propósitos do blog mas me tomou a atenção de tal forma que resolvi publicar.

"A fase que vai de 1930 até o fim da Segunda Guerra assistiu ao começo da grande mudança social, econômica e cultural do Brasil, com o declínio das velhas oligarquias de base agrária e o ascenso da burguesia industrial, que passa lentamente aos controles do mando, ao mesmo tempo que as classes médias crescem em volume e participação social, e o operariado entra na vida política em larga escala. Culturalmente essa fase é rica e diversificada, inclusive com o estabelecimento das universidades, pois até então o Brasil só possuía escolas superiores isoladas de finalidade profissional imediata (Direito, Medicina, Engenharia, Farmácia, Agronomia, etc.), algumas delas agrupadas sob a designação puramente nominal de universidade. Esta só aparece realmente em 1934 com a de São Paulo, na qual pela primeira vez o ensino e a investigação foram concebidos como unidade orgânica, a partir da pesquisa desinteressada, tanto no domínio das ciências quanto no das humanidades. Foi só então que se estabeleceu no Brasil o ensino superior das Letras, da História, das Ciências Sociais; e isso repercutiu de modo positivo na história e na crítica literária."

Parágrafo extraído de: Iniciação à literatura Brasileira - Um resumo para principiantes
Antonio Cândido, 1996 - USP


Na semana passada fui visitar um amigo, mecânico há talvez 50 anos sobre quem vou colocar alguns posts brevemente, e me chamou a atenção uma característica sua já conhecida por mim há muitos anos. Fala com naturalidade empregrando um jargão sem sofisticação compondo frases que expressam idéias concretas e bem formadas, e pasmem, com uma incorrigível concordância. Tal falar nos dias de hoje chega a soar estranho tal é a forma empregada pelas pessôas ao se comunicarem, que vêz por outra, dependendo de quem seja o interlocutor, pode se assemelhar a uma lógica selvagem das cavernas.

E qual é o problema um mecânico falar corretamente como o meu amigo de longa data? O problema é que é sabido que a parcela mais humilde da população nutria no passado e hoje ainda nutre um desinterêsse pelas coisas que representam o nosso enriquecimento intelectual. Os apêlos do consumismo e dos comportamentos indolentes, seja no plano intelectual ou no corporal, estão levando a maior parte da população a um pragmatismo óbvio que resulta única e tão sómente em sobrevida. Situação em que a qualidade de vida ficou resumida na fatura de cartão de crédito paga ao final do mês.

As nossas relações sociais de hoje são qualificadas por acessórios que têm custo financeiro e não pela nossa capacidade e riqueza de idéias e comunicação. No texto acima me surpreendeu o fato de que até a década de 1930 o Brasil não possuía universidades, no seu senso mais concreto, tendo sido a USP a primeira a ter êsse qualificador. Quando me surpreendo com isso estou assumindo que também, como muitos, eu não conheço muito o meu país. Mas me sinto agora mais satisfeito por ter sido informado de uma questão que explica porque a educação é um problema grave no Brasil e tem piorado nos últimos anos do ponto de vista qualitativo. Entendo melhor porque o nosso país deixou de ser sub-desenvolvido e passou a estar em desenvolvimento, o que na prática não nos confere nenhum avanço magistral, embora não seja verdadeiramente um retrocesso.

Finalmente entendo também porque os nossos políticos falam sem parar de educação nas suas campanhas. É porque nós não temos histórico nosso, não temos referências próprias. De acordo com o texto acima ainda não tem 100 anos que a estrutura educacional do Brasil está constituída por tôdos os níveis possíveis até o mais alto. O valôr da educação no Brasil ainda é não sabido. É um território a desbravar e portanto um belo tema de campanha.

Assim como demonstrei não conhecer a fundo a nossa história e a nossa literatura, espero que a vida me presenteie com tôdas as possibilidades existenciais que possam se tornar o mecanismo necessário para a aquisição de outros saberes que dariam um lustro na minha pobre vida intelectual.

Jan Balder - Após as competições! (4)

Como um estreante mas em outra ´categoria´.

- Certa vêz quando você corria com BMW o acelerador grudou no fundo no meio da curva 1 de Interlagos e você assustou porque não tinha certeza se dava para fazer a 2 flat. Mas afinal fêz. Na rádio quando te abriram o microfone pela primeira vez você ficou inseguro, com receio?

- Veja bem, tudo é uma novidade. É como uma corrida de estreantes. Você entra dentro de um estúdio, acende uma luz vermelha lá, tá no ar. Você fica com uma certa cisma, é uma estréia. Até hoje na verdade cada transmissão é uma transmissão, sempre. Pode estar relaxado, pode ter experiência e tal. É como em corrida quando o pilôto é mais experiente. Não é porque êle é experiente que não teme uma largada. Pergunte a esses caras que largam na F1 se a cada largada não sentem uma certa tensão. Por mais experiente que seja é um risco.

- Mas sobre esse primeiro dia. Você começou, ficou um pouco tenso. Aí, depois continuando você fica relaxado. É uma coisa que acontece em corrida também, depois que começa a andar o sangue esquenta e vai embora ...

- Depois que deu a largada, já estava no barco. Deram a bandeirada e aí tem que fazer. Tanto que no meio da transmissão aconteceu o negócio da cerveja. Vamos relaxar mais ainda. Tava todo mundo leve, rindo.

Relacionamentos da pista e da mídia geraram desdobramentos.

- Em 92 depois daqueles testes do Rubinho e do Gualter Salles eu encontrei com um pessoal da GM aqui no Brasil e comentei que êles tinham na mão uma categoria muito boa na europa. Na europa tinham 4 torneios de F-Opel separados. Um era na Inglaterra chamado Vauxhall, o Benelux que era um campeonato na Holanda, Bélgica e Luxemburgo, no norte da europa, na suécia tinha outro campeonato e tinha um campeonato europeu. Tinha muita gente correndo nessa categoria porque era viável, era um custo razoável. Era uma boa categoria de base. Comentei aqui e perguntei porque não faziam o mesmo aqui no Brasil. Disseram que não dava porque precisariam importar os carros.

- Eu disse que no Brasil dava para fazer um carro. Se não dá na totalidade dá para fazer uma boa parte aqui. Me comprometi a levá-los numa fábrica pequena que fabricava F-Ford. Êles não acreditavam que desse para fazer. A Techspeed fabricava os F-Ford em Interlagos perto do kartódromo. Aí eu levei um dos engenheiros lá para ver a viabilidade da construção. Êle ficou surprêso em saber que poderia fazer isso aqui. Faziam as mangas fundidas, faziam roda, mola, uma série de coisas.

- Do carro europeu só não tinha o câmbio e o motor. O câmbio era Hewlland e o motor era Opel 2 litros, 2 comandos, preparado na Alemanda. Esse motor não tinha no Brasil em carro de rua, apesar de que esse motor tinha peças fabricadas no Brasil em São José dos Campos. Fora o motor e o câmbio o restante dava para fazer. Aí começou a ter várias reuniões com o marketing da GM e houve interêsse.

- A GM daqui contatou a europa para saber quem produzia o carro. Era um Reynard. Um holandês chamado Volenberg era o representante da Reynard para a europa inteira. Resumindo, êles fecharam negócio com o Volenberg. Êle veio aqui, fizemos várias reuniões e êle fechou 25 carros inteiramente importados sem nada produzido aqui no Brasil. Assim nasceu a fórmula Chevrolet.

- A primeira corrida foi uma preliminar da F1 em Interlagos em 93. Na primeira corrida correram Tony Kanam, Tarso Marques, Helinho Castro Neves que na época eram garôtos na faixa dos 18. Nessa operação eu trabalhei um ano na Techspeed fazendo um meio de campo entre Volenberg, GM, Opel. Como prêmio de trabalho eu fiquei com um carro que foi alugado na preliminar da F1 para o mineiro Flávio que chegou em segundo lugar, com Djalma Fogaça em primeiro.

Um empurrão na Stock Car.

- Na época a Sotck Car estava muito mal. Tinha poucos carros e queriam reerguer a categoria. Um dia o Afonso Giaffone disse: " Vai nascer a F-Chevrolet, você tem contato com a GM. Vamos falar com esses caras para ver se êles não voltam para a Stock. Nós tivemos um reunião e no ano seguinte virou Chevrolet Challenge. No mesmo dia tinha a Stock Car que a GM voltou a patrocinar e a F-Chevrolet. Isso foi uma coisa bem legal porque eu me dediquei durante 1 ano e meio para acontecer.

domingo, 30 de agosto de 2009

Flavio Briatore - ** Classified **

Durante a transmissão da prova, Reginaldo Leme soltou uma que pode ser considerada uma bomba. Seguindo o padrão Globo o narrador Galvão Bueno fêz de conta que estava surprêso com a menção e pediu para o Reginaldo repetir. Acho que é justamente isso que dá veracidade ao assunto. A cena de se fazer surprêso para ter chance de enfatizar a notícia.

Segundo Reginaldo Leme está acontecendo uma investigação conduzida por empresa independente para apurar a conduta de Flávio Briatore da Renault que teria ordenado a Nelsinho que batêsse numa curva no ano passado dando assim a chance de Alonso se aproveitar do safety-car presente na pista, o que lhe deu vitória no dia. Foi no GP da Cingapura de 2008.

Reginaldo Leme tem um nome a zelar e não vai de uma hora para a outra trocar isso pela posição de reporter de tablóides. Muita gente faz jornalismo na F1 mas só a Globo tem os direitos de transmissão e Reginaldo faz F1 desde os tempos do Émerson. Isso tem muito significado e portanto concluo que o que êle disse de fato lhe foi passado por alguem que mereça alguma credibilidade e êle só colocaria isso no ar se o tema tivesse passado do plano dos boatos.

O que custa a acreditar é que o chefe da Renault tenha pedido ao estreante para demolir o carro durante a corrida. E custa mais ainda a acreditar que Nelsinho tenha feito isso. Que mão tão pesada seria essa que faria um pilôto ter uma conduta avêssa ao seu propósito natural naquêle ambiente? É dificil acreditar mas Reginaldo disse que nessa próxima semana haverá mais sobre essa questão. Portanto a única coisa a fazer é aguardar.

Há conspirações no mundo em todo canto e todas as situações. E eu acho plausível que o mesmo aconteça na F1 pois o ambiente favorece. Há dinheiro demais envolvido e há muito mais gente envolvida do que já houve no passado. Faz tempo que a F1 passou do plano do esporte profissional para um mega negócio onde sobram fortes interesses e disputas políticas. Sim, hoje é possivel que alguém queira demolir o seu próprio carro em favor do outro que ficar na pista. Acho difícil demais existir pilôto que se sujeite à isso. Um dia fatalmente ouviremos o que Nelsinho tem a dizer. O pai dêle já disse outro dia "Logo vocês vão saber o que eu estou fazendo aqui". Parece que a hora está chegando.

Rubinho - decisão mais difícil da carreia.

Às vêzes as corridas de F1 trazem lembranças de outras do passado. Às vêzes não tão boas. Quando Rubens ficou parado na largada me lembrei da tragédia de Ricardo Paletti quando êste atingiu a traseira de Didier Pironi que ficou parado no grid com o motor apagado em 82. Se o mesmo tivesse acontecido hoje é muito provável que não apenas o pilôto que batêsse teria sobrevivido como também é possível que não sofresse maiores ferimentos. Mas não é bom contar com essas certezas. O melhor é que não aconteçam essas coisas.

Assim sendo eu diria que Rubens têve o seu dia de sorte já na largada. E mais sorte ainda quando o seu companheiro acabou ficando fora da prova pouco mais à frente. Se o questionamento é a sorte de um ou de outro eu penso que Button teve mais porque o problema da largada de Rubens acabou com as suas chances de pontuação. Marcou tão somente dois pontos enquanto Button não marcou nada. A diferença agora passou a ser de 16 pontos quando poderia ter sido bem menor.

Do meu ponto de vista desde o início da sua carreira Rubens está hoje no melhor momento, mesmo que venha a terminar em segundo esse campeonato de 2009. No ano passado a sua equipe confirmou apenas Button e por pura precaução pois não era certo que a mesma continuasse no campeonato em 2009. Superou aí uma dificuldade grande. Têve o seu lugar garantido mesmo estando próximo da aposentadoria. A sua equipe que era lanterna em 2008 está disputando com favoritismo o título de campeã de 2009. Conseguiu superar com muita habilidade a performance do companheiro de equipe e mesmo tendo perdido a largada de hoje e caído para a última colocação, se viu livre de duelar por pontos com o campanheiro que caiu fora da corrida prematuramente. A próxima prova tem condições um tanto similares à de hoje e portanto lhe abre a chance de classificar à frente de Button.

Acho que estar disputando a ponta do campeonato de F1 aos 38 anos é um mérito para poucos. Não faltarão as línguas felinas que se apressarão em dizer que não há bons competidores e que o alemão não está mais na categoria. Mas há de se reconhecer que além de muito motivado êle está mostrando que reúne as condições necessárias para ter boas apresentações e quem sabe até mesmo se tornar campeão, o que seria um prêmio ao seu esfôrço.

Mas nesse ano ele deverá tomar uma decisão. Campeonatos são decididos prova a prova assim como corridas curva a curva. Se ele prosseguir em 2010 nada lhe garante que conseguirá o mesmo desempenho. Nada garante que a Ferrari não se torne a favorita de 2010. Também nada garante que um pilôto que este ano está amargando um carro e uma equipe ruim, o bi-campeão Alonso, não esteja em 2010 numa Ferrari, coisa que tem sido dita com frequência. Assim as chances de Rubens prosseguir na F1 estão diretamente ligadas a conjecturas mesmo tendo êle mostrado que é competidor de ponta na atualidade.

Caso êle ganhe 2009, o que parece muito difícil mas não impossível, seria um bom momento para encerrar a carreira. Mas e se terminar em segundo como é hoje a maior possibilidade? Vale a pena tentar mais um ano? Condições para isso êle mostra que tem, mas a resposta mesmo está dentro da cabêça dêle muito bem guardada. De qualquer forma se parar agora não volta mais. Com certeza será a decisão mais difícil a fazer na sua carreira.

Spa-Francorchamps - Arena da velocidade!

Spa é o que eu chamaria de uma arena de velocidade. Comparando-se que a pretenciosa Valência que tem a intenção de rivalizar com Mônaco, Spa é um traçado que foi idealizado com o intuito declarado de ser uma pista de competições. Ao contrário de Valência onde se corre perto de muros, Spa é uma pista com visibilidade bem mais compatível com a atividade de automobilismo. Também ao contrário de Valência cuja ondulação pode ser percebida pela tv, Spa é um tapete que alterna aclives e declives. Enfim uma desafiadora pista de competição.

No site da F1 há um mapeamento das velocidades e marchas utilizadas em certos trechos da pista. Lá se vê que que há um trecho muito longo de velocidade ascendente até a máxima onde aerodinâmica e motor fazem muita diferença. Tanto que Barrichelo não ultrapassou Badoer logo de cara após o primeiro pit. Há um trecho onde é muito utilizada a terceira marcha. Comparando-se por esses mapas a corrida anterior com esta, é possivel entender que o câmbio é bem menos solicitado em Spa. Há um único ponto onde se utiliza a primeira marcha. Os trechos em declive são igualmente desafiadores. Ganha-se muita velocidade numa condição em que o carro pode ir para fora da pista por muito pouco. Outra dificuldade é a entrada do box. Embora num trecho de baixa é preciso fazer um contorno não tão fácil assim. Por tudo isso o pilôto é desafiado a ser preciso, arrojado e também um bom acertador.

Coisas que o Fisichella mostrou que é com muita evidência. E a Ferrari também mostrou que achou de novo o caminho das vitórias apesar da ausência de um dos pilôtos que deixou temporáriamente o seu lugar a um que está literalmente fora de combate. Como Spa é a segunda mais veloz do campeonato e a seguinte é Monza que é a mais veloz, há uma grande possibilidade de se repetir o resultado do pelotão da frente dessa corrida de hoje na próxima.

Já se sabe há muito tempo que os pilôtos que ingressam na F1 sentem uma dificuldade de adaptação com os freios. E é bem provável que o novato Grosjean tenha tirado da corrida o favorito do campeonato por conta da inexperiência. Na câmera onboard de Button ficou nítido que êle foi tocado na traseira. Isso complicou a definição do campeonato, mas ainda há mais um complicador. A corrida de Cingapura que é feita à noite. E se chover, como fica? No meu entender não é possível prosseguir. Assim como não choveu em Spa hoje, nada impede que chova em Cingapura. Não sei se é sensato ter êsse tipo de pista no final do campeonato. Uma coisa é chover em Interlagos à tarde e outra é chover em Cingapura à noite. Tudo suposição da minha parte. Esperar pra ver.

Restam 5 provas e a diferença entre Button e Rubens é de 16 pontos. Para ganhar o campeonato Rubens terá que chegar em todas as provas na frente de Button e estabelecer uma diferença média de mais de 3 pontos entre êle e o provável campeão. Vai ser difícil mas não impossível. E como a prova seguinte será numa pista também muito veloz como a de hoje, é provável que Kimi Raikkonen acabe por interferir na pontuação do campeonato. Portanto esse é um campeonato com as possibilidades claramente abertas embora altamente favoráveis ainda ao Button.

sexta-feira, 28 de agosto de 2009

Jan Balder - Após as competições! (3)


Mesmo não sendo própriamente manager de pilôtos, a continuidade desses relacionamentos colocou Jan em contato com a oportunidade de trabalhar para uma rádio. Tudo de forma ocasional e experimental.

- Onde entra a Eldorado nessa estória?

- Logo depois que o Gualter fechou contrato, o pai dêle, o Gualtão quiz que eu fôsse acompanhar 3 corridas na europa. Era comêço de campeonato. A primeira corrida que nós fomos foi em Zandvoort, depois Ímola e Zolder. E numa dessas corridas eu tive um contato com o Plínio Romero da rádio Eldorado. O Plínio era um cara muito animado. Êle queria que a Eldorado cobrisse tudo que era possibilidade de diferencial para as outras rádios. Êle me pediu para fazer, junto com essa viagem para acompanhar o Gualter, umas matérias para a Eldorado. E o André Ribeiro havia feito no ano anterior. Êle correu na equipe do Jan Lammers justamente um ano antes. O André tinha feito uma série de matérias onde não falava apenas da corrida mas também do lugar, do ambiente, como fazia para chegar lá, quanto custava o pedágio da estrada, enfim era uma idéia diferenciada. Não era só falar da corrida.

Novas dificuldades e portanto um nôvo desafio.

- Eu disse ao Plínio que não tinha experiência nisso mas era um desafio. Eu faria. Vou para a europa e lá pego o telefone, ligo na redação e passo um boletim. Gravavam aqui e punham no ar a gravação. Às vêzes fazia entrevista e colocava no telefone uma peça redonda, grande, ligava o gravador e passava a entrevista. Fazia entrevista com os pilôtos brasileiros que corriam lá. Corria na Itália o Djalma Fogaça, corria um outro pilôto de Goiânia, se não me engano era o Paulo Garcia, o Pedro Lamy também corria e era amigo nosso. Frequentava a nossa turminha lá.

- Foi em 91. Ali na realidade era um teste. Quando o pessoal recebeu esse material o Plíno ligou pra mim e disse "Jan, tá bárbaro, continua, faz tudo que tiver. Se você está na preliminar da F1 faz F1 também". Mas para F1 eu não tinha credencial. "Tudo bem, vamos ver, vamos tentar". Eu comecei a fazer e fiquei.

Do gravador para o estúdio ao vivo.

- Definitivo aqui na rádio, em 92 a rádio Eldorado fêz transmissão ao vivo de fórmula 1. E êles queriam que eu participasse como comentarista.

- Era a primeira ao vivo deles?

- Era. Foi na África do Sul. Foi a estréia do Christian Fittipaldi na África do Sul. Eu me lembro que a tia dêle vivia lá. Ela estava lá e deu a maior fôrça. E o narrador da rádio gostava muito de automobilismo mas não tinha know-how. Nós começamos práticamente do zero. A nossa primeira transmissão de F1 foi um negócio impressionante. Eu não vou esquecer nunca. Eu estava no estúdio aqui na Aclimação e o Marcelo D´Angelo que era o narrador estava na África do Sul. Foi enviado especialmente para lá e estava muito nervoso por ser a primeira vez. Apesar de ele gostar muito, havia aquele receio - "será que vai dar certo?". E eu também tinha o mesmo receio. Eu entrei como comentarista e aqui no estúdio tinha um âncora, o Vinícius França. Êle era um cara bárbaro, fantástico.

- Foi a primeira vez que você falou. Até então você escrevia.

- A primeira vez que eu fui falar, dentro do estúdio com a luzinha acêsa, ao vivo. Começou a transmissão e o Marcelo foi super bem apoiado pela Maria Helena, primeira espôsa do Émerson. O Marcelo pegou uma entrevista com ela antes da largada da corrida. Começou a transmissão e eu comecei a falar de estória da África do Sul, das corridas que o Émerson tinha feito lá. Eu tinha me preparado com uma série de dados antes. Aí falamos, falamos e ficou descontraído.

- Quando começou a transmissão eu me lembro que o João Lara Mesquita que era o diretor presidente e o Plínio Romero foram lá, não na cabine mas na janela onde tem a parte técnica da operação da rádio, acompanhando. O João começou a rir e estava gostando do negócio. No meio da corrida ele foi na sala dêle, onde tinha um frigobar, e trouxe 3 latinhas de cerveja e pôs na nossa mêsa. Vão fazer transmissão regada a cerveja. E eu tomando cerveja lá com o Vinícius, rindo. Aí adoraram a transmissão. Estavam com um certo receio de como nós íamos nos comportar. Tanto com o Marcelo D´Angelo como eu com os meus comentários. 

- Naquele ano entrou na rádio Eldorado uma equipe muito bôa de automobilismo. Entrou o Mair Pena Neto, que foi diretor de redação do Jornal do Brasil e hoje colabora no site http://www.diretodaredacao.com, e o Mário Andrade Silva que estava na Reuters, na última vez que tive contato. O Mário também conhece muito F1 e o Mair também. Era êle quem fazia os boletins de F1 no ano anterior ao que eu fiz aquela preliminar da F-Opel. Eu fui em algumas corridas na europa naquele ano. Eu me lembro que fiz 3 corridas na europa em julho - Alemanha, Inglaterra e França. O Mair sempre ía junto e o Mário também, que escrevia para a Folha de São Paulo. Depois em 93, não me lembro bem a data, entrou o Odiney Édson. Êle para narrar, o Marcelo como reserva de narração, mas também fazendo reportagem de campo. O Odiney não tinha experiência nenhuma mas hoje conhece tudo. Na verdade ele aprendeu muito conosco. E êle foi evoluindo, é um cara dedicado. Hoje faz a transmissão na Bandeirantes já há algum tempo.

- Todo mundo fala que aquêle time da Eldorado era um dos melhores do autmobilismo. Não estou querendo comparar com os dias de hoje. A Bandeirantes também tem um time bom, mas aquêle time tinha muito conhecimento. Todos lembravam coisas. O Ayrton Senna era vivo e tínhamos muitas matérias com êle.

terça-feira, 25 de agosto de 2009

Jan Balder - Após as competições! (2)


Hoje em dia fala-se muito em network no plano profissional. Nada mais é que o termo da moda para nos referirmos aos nossos contatos. Sempre há alguém que conhece alguém que pode ajudar em algo e assim por diante. E isso pode nos trazer oportunidades com as quais às vezes nem contamos.

Dando uma fôrça a um brasileiro a caminho da F1.

- E na rádio Eldorado você começou quando?

- Comecei em 91. Na rádio Eldorado foi por acaso. No final de 89 eu fui com o Rubinho Barrichello na europa para fazer os testes preliminares dêle. O pai dêle tinha agendado com uma equipe italiana, a Draco. Um pouco antes eu havia feito testes na europa para a revista Autoesporte e o pai do Rubinho me pediu para averiguar uma equipe holandesa para o Rubinho testar. Coincidiu de eu estar na Opel e pedi a êles o endereço de uma certa equipe holandesa. O cara que corria lá estava liderando o campeonato. Quando liguei na casa dêle, atendeu a namorada dizendo que êle estava em Estoril e que a equipe não era dêle e sim do Jan Lammers.

- Falei com o Lammers que ouviu tudo com pouca confiança. Expliquei a êle que estava fazendo testes para uma revista e um amigo meu me pediu para ajudar a conseguir um teste para o filho. O Lammers não acreditou muito e foi checar. No Estoril estava acontecendo uma preliminar da F1, a Fórmula Opel, e tôda a imprensa brasileira estava lá. Era a época do Ayrton Senna. Êle checou para saber quem era Rubinho Barrichello e me ligou para conversar na casa dêle no dia seguinte. Lá êle disse que interessava e poderíamos agendar um teste. Havia então dois testes agendados. Um pelo Rubão na Draco na Itália e outro por mim com o Lammers na Holanda.

- Êle fez os dois testes e acabou optando pela Draco por várias razões inclusive a questão da língua. Na Itália êle teria certas facilidades que na Holanda não teria. Ganhou o campeonato de fórmula Opel no ano seguinte.

A europa como um aprendizado e mais uma fôrça para novos pilôtos.

- No final de 90 fui de novo para a Holanda com o Gualter Salles e o Nonô Figueiredo, o filho do Carol. O Carol é da minha época de corridas. Êle encontrou comigo em um posto de gasolina e soube por alguém que eu estava em contato com equipe da Holanda. Me pediu para agendar um teste para o filho dêle. Agendamos e os dois foram testar em Zandvoort. O Nonô teve azar no dia, bateu numa curva e acabou perdendo o bico. O Gualter foi bem, acabou acertando com o Lammers e correu a temporada de 91 na equipe. Eu não empresariei. No ano anterior o Lammers foi tão gentil com o teste do Barrichello que eu quiz arrumar mais um pilôto para êle. Não fui como empresário mas para levar alguém para um teste e possivelmente fechar contrato.

Profissionalismo e organização europeus.

- O contrato era bem interessante. A gente aprende muito na europa. O Lammers tinha uma equipe na qual o valôr para uma temporada cheia na F-Opel era de US$ 200.000,00. Se não me engano eram quinze corridas. Tudo muito profissional. Nós questionamos muito o espaço para patrocinadores no carro. Lá êles são bem desenvolvidos. O Gualter teve um acidente e acabou batendo numa curva em Zandvoort e torceu o dêdo. Foi para o hospital e engessou o dêdo. O Lammers disse assim "No ano que vem temos que fazer além do contrato com a equipe o seguro do pilôto". Dentro do contrato havia uma estadia e uma mensalidade retirada do contrato. Isso que é interessante. A equipe européia contratava o pilôto mas para ter a garantia de que o pilôto vai estar no dia da corrida, êle precisa sobreviver na europa. Dentro dos 200.000 do contrato êle revertia uma verba de US$ 3000,00/mês para êle viver lá. Para ter certeza de que o pilôto iria correr. Além disso êle queria que fizesse um seguro hospitalar. Isso existia na europa, o seguro de pilôto. 

- Êle não sabia naquêle momento o valor. O Martin Donnelly tinha sofrido um acidente com uma Lotus e estava no hospital. Isso estava custando muito e a compania de seguro não tinha um valor para o seguro do ano seguinte porque não sabia onde iria chegar o custo do Donnelly. Mais tarde fizeram um cálculo e apresentaram ao pai do Gualter e êle foi com seguro total. Então isso foi um aprendizado para nós aqui do Brasil. A gente vive aprendendo.

segunda-feira, 24 de agosto de 2009

F1 Valência - Barrichello acertou!

Rubinho.

No site do UOL logo após a corrida lia-se um título assim: "Brawn acerta e Barrichello vence primeira em 5 anos".
Então cabe apenas à Brawn o acêrto que o Rubinho fêz no carro? Ora, ficou muito evidente que êle conseguiu adptar muito bem o carro às condições da prova. Pode ter a engenharia que for na equipe. Sempre será o pilôto que estará dentro do carro pilotando a máquina e sentindo as reações. Seria, por exemplo, acerto da Ferrari se ela tivesse conseguido dar ao Badoer um carro a prova de rodadas. Assim sendo eu faço a leitura de que tanto a Ferrari quanto o Badoer erraram.

Na minha opinião o Rubinho fêz uma corrida incrível e como é bem sabido que êle trabalha sim em equipe, esta têve a sua óbvia participação na vitória. Deu uma mostra pública de que não há um pilôto mais bem atendido que o outro. E isso contribuiu a favor da Brawn pois aproximou os dois no campeonato o que garantirá a ela o título da temporada.
Portanto, parabéns Rubens Barrichello. Você acertou sim.

A corrida.

O final foi ótimo mas a primeira metade profundamente chata. Tanto que num determinado momento com o Rubens em segundo e com as chances diminuindo em relação ao Hamilton, eu fui na padaria tomar um café. Lá também tem tv. Entre uma tv e a outra pensei que a única chance do Rubens seria uma falha no pitstop da McLaren. "Como dizia o Fangio, Carreras son carreras!"
Sábias palavras.

Schumi.

Ok, ele é o melhor pilôto da história da F1. Ao menos o mais vitorioso para quem acha que o melhor foi Senna. Mas êle, como qualquer outro, não faz milagres. Eu duvido sériamente que nas condições dêle teria conseguido ao menos igualar a performance do Kimi. Acho que a opção dêle de não participar foi acertada.

Ferrari.

O alemão não quiz participar e se não quiz numa quer dizer que não quer correr, seja nesta ou na outra. E a Ferrari vai colocar quem? Escolheu o Badoer que é contratado como pilôto de testes. Se a Ferrari optou antes pelo alemão que não tem êsse pôsto na equipe, então poderia ter optado também por Nelsinho, por exemplo. Mas a opção foi recurso interno. Nessa leitura eu não colocaria Genè para a próxima pois êle está nas mesmas condições de Badoer. E se for de fato assim é melhor um destreinado com uma corrida-treino de vantagem do que outro festival de rodadas. De qualquer forma esse final de ano da Ferrari promete ser um desastre e o beneficiado será Kimi com certeza.

Brawn.

Rubinho mostrou que está em condição de combate. Isso ficou claro. Então, parar porque? Do ponto de vista da equipe eu não mudaria o time para 2010. A Brawn deve ser a campeã dêsse ano e isso se deve ao time tôdo, pilôtos inclusive. Nessa leitura a vaga de Bruno Senna ficaria para outra. Outra época ou equipe. A equipe tem dois bons pilôtos, mas o brasileiro é sempre um pouco desacreditado pelos compatriotas. Uma declaração dêle nesse final de semana deixa uma pista da motivação e segurança pessoal dêle e com base nisso eu diria que podemos esperar um combate nas últimas provas: "Será uma boa luta e, no final, será uma disputa justa entre nós dois".

Briatore.

Êle demitiu Nelsinho por conta da performance. E eu acho que será a mídia quem vai demití-lo da Renault. Um êrro do Grosjean fêz a câmera virar imediatamente para o Briatore que olhava no seu monitor como se estivesse olhando para uma porta. A situação está complicada ali.

A F1.

Aponte uma categoria de automobilismo que pode ser considerada barata. Seria um julgamento relativo, uma em relação à outra. Nêsses tempos de crise as regras proíbem testes. Isso já deu um sinal negativo. Escolheram um campeão aposentado para substituir um quase cego na ativa e no fim acabaram colocando um aposentado compulsório para essa tarefa. Façam essas pessôas o esporte que fizerem, sempre conseguirão o máximo de si próprias se treinarem. Caso contrário vão perder rendimento dia-a-dia. A F1 é viável com os treinos. E sem êles a substituição será dolorosa. Pode a longo prazo se tornar um espetáculo de qualidade questionável.

Crítica aos críticos

Há alguns instantes estava checando os meus e-mails e aproveitei para ver as últimas. Entre outros escritos que encontrei, alguns tratavam da vitória de Barrichello em Valência neste fim de semana. Alguns elogiavam e muitos criticavam, às vezes de forma muito desagradável.

É dificil entender o que se passa na cabêça das pessôas hoje. Nós brasileiros somos ufanistas, ou o fomos por muito tempo. Por conta disso a nossa seleção de futebol foi descaradamente utilizada como parte da propaganda política da época. Da mesma forma a transmissão da F1 tem sempre a mesma pauta quanto o assunto são os pilôtos brasileiros. É até chover no molhado discutir êsse tema, de tão evidente que é a situação.

De 70 para cá nós nos tornamos um povo que mostra que sabe de tudo porque pensa ter aprendido tudo. Ninguém no mundo sabe mais de futebol do que nós. Também após 72 nos tornamos experts incorrigíveis de automobilismo mundial. Sabemos tanto de F1 que o nosso próprio automobilismo regional está em agonia de morte, porque entendemos hoje de coisa muito mais difícil e sofisticada em matéria de pilotagem. Depois que o país foi obrigado a rezar a reza do FMI no início dos anos 80, nós nos tornamos aos poucos imbatíveis sabedores de economia. Discutimos esse tema diáriamente em casa, no trabalho, no boteco. Tôdos nós sabemos exatamente em quanto os nossos juros são altos ao mesmo tempo que não nos importamos em continuar explodindo os nossos cartões de crédito com compras desnecessárias que um dia se tornarão um débito de custos financeiros que sugará constantemente o nosso suor. Mas que mal há? Afinal podemos parcelar em ´suaves´ prestações quando estivermos à beira da inadimplência. E ainda vamos sair por aí dizendo que é vantagem. Nós entendemos de economia, não é?

Também somos experts em política. Nós passamos mais de duas décadas clamando por democracia. Um dia a terra do Ame-o ou Deixe-o se tornou o país mais Amplamente, Geral e Irrestritamente aberto no campo da política. Quase nos tornamos baluartes da política do planêta. Pudemos finalmente votar. Afinal é uma democracia e vamos enfim votar para presidente como se faz numa democracia que se preze. Passados alguns anos da nossa ´conquista´ democrática, nós colocamos no senado os piores corruptos hipócritas que o país já têve na sua história. O às vêzes hilariante Pedro Simon disse na comissão de ética que já tinha visto muita coisa naquela casa incluindo o seu fechamento, mas que jamais tinha presenciado o que acontecia naquêle momento. Um jôgo de cartas marcadas onde a pauta era votada antes do debate. José Sarney se tornou, até onde eu saiba, o único inocentado do país que jamais foi investigado. Nem precisou ao menos se defender. Ora bolas, nós não estamos em uma democracia? Nós não entendemos mesmo de política?

Aí eu pergunto que valôr tem uma vitória conquistada com suor e perseverança debaixo de uma avalanche infindável de críticas, como foi a de Barrichello na última prova. Porque raio de razão nós desvalorizamos o resultado final de trabalho árduo ao mesmo tempo que votamos em colegiados inteiros de vagabundos sangue-sugas? Porque nós criticamos sem parar a fortuna amealhada por Rubens durante a sua carreira ao mesmo tempo que votamos em quem pode roubar dos nossos bolsos montantes de dinheiro que fariam Rubens parecer um mendigo, e tendo usado para isso apenas o celular? Porque o nosso ícone de sucesso são pessôas habitualmente rabujentas que gritam palavras de ordem à torta e direta ao mesmo tempo que o sorriso da conquista é considerado mera demonstração de infantilidade?

Acho que posso responder. Nós somos invejosos. Nós cuidamos mais da vida dos outros do que das nossas. Nós pensamos que somos as pessôas mais espertas do mundo porque nós achamos que americanos são apenas babacas. Nós dizemos tôdos os dias que a televisão está uma merda mas fazemos isso no mesmo momento em que estamos assistindo mais uma vêz os piores programas já veiculados na história da humanidade. Nós exculhambamos as nossas escolas que não ensinam os nossos filhos a lêr mas não fazemos isso quando estamos lendo um jornal ou livro e sim quando estamos enchendo a cara no boteco. Nós citamos as nossas espôsas como as melhores mulheres que poderíamos ter encontrado na vida mas normalmente fazemos isso no motel com as nossas amantes ou quem sabe, no protíbulo. Nós chamamos o Rubinho dos piores adjetivos mas nós só sabemos acelerar em linha reta com carros turbinados. Nós chamamos de ladrões tôdos os ricos que conhecemos mas sempre guardamos algumas notas nos documentos dos nossos carros para subornar um guarda de trânsito.

Enquanto nós estamos aqui nos nossos delírios de críticas desmedidas e sem fundamentos, enquanto solucionamos o Brasil diáriamente entre garrafas de cerveja e pinga, o tempo vai passando e vamos empobrecendo, endividando-nos, e ao final quando as nossas míseras aposentadorias não forem suficientes para irmos mais ao boteco vomitar as nossas excrecências mentais, estaremos sentados à frente da nossa surrada televisão lembrando patéticamente do tempo em que as coisas eram bôas, o mesmo tempo em que fulano fêz isso ou fêz aquilo. O nosso presente será o passado dos outros porque teremos passado as nossa vidas inteiras metendo o pau na vida alheia ao invéz de nos preocuparmos com as nossas próprias.

Lembra daquêle velho papo ´ninguem segura esse país´? Segura sim. Nós mesmos seguramos.

domingo, 23 de agosto de 2009

Jan Balder - Após as competições! (1)


Neste post damos início aos relatos de Jan Balder sobre a sua vida fora das pistas de competição, nas suas próprias palavras. Tudo bem no tom de bate-papo. E seria bom começar explicando como se deu o início do envolvimento dele com as competições automobilísticas. Sabem como é, nada na vida acontece por puro acaso. Sempre há um fato motivador.

Jan Johannes Hendrik Balder, que numa prova de rua em Poços de Caldas foi apelidado de "Papa Omelete", nasceu em Amsterdam. Seu pai, o engenheiro Antoni Balder, era funcionário da fábrica de aviões Fokker e foi enviado ao Rio de Janeiro a trabalho num escritório regional da empresa. A tiracolo trouxe a espôsa, o filho Jan com 7 anos e a sua irmã com 9. Aqui conheceu Otto Kuttner de quem se tornou muito amigo. As atividades da Fokker no Rio de Janeiro foram encerradas em 1956 e Antoni resolveu continuar no Brasil e se mudou para São Paulo. Foi nesse período que uma importadora de autmóveis deu origem à Vemag, Veículos e Máquinas Agrícolas S/A, onde Antoni e o amigo Otto foram trabalhar. As fábricas de automóveis se envolveram nas competições automobilísticas e o então menino de 13 anos, Jan Balder, teve a oportunidade de trabalhar na equipe oficial da Vemag como cronometrista. Começa aí uma trajetória longa com muitas estórias, muitos amigos e até um livro já publicado sobre o automobilismo nacional - Nos Bastidores do Automoblismo Brasileiro. Um livro que explica porque tivemos campeões, nas palavras de quem estêve nas pistas e também nos bastidores. Vamos agora saber um pouco dos seus próprios bastidores. 

Ligação com a mídia vem desde a década de 60.

- Quando você parou em 86 naquela corrida no sul, já estava fazendo jornalismo....

- Não. No jornalismo eu comecei bem mais tarde no rádio.

- Mas você já tinha feito matéria para a Autoesporte na década de 60.

- Ah sim, se você considerar isso como jornalismo. Mas ali eu fazia muito teste de automóvel no final dos anos 60. Em 69 eu comecei a fazer testes para a revista Autoesporte com carros e mais tarde com motos também. Era um desafio para a revista fazer teste de moto no Brasil porque ninguém fazia e assim a Autoesporte foi a pioneira nisso. Eu fiz testes na revista durante 3 anos. Todo mês tinha uma matéria. Na realidade eu não encaro como jornalismo porque eu gostava muito de fazer teste e a minha responsabilidade era técnica. Eu fazia, escrevia tudo, e a redação é que cuidava do restante.

A Equipe Brahma de fórmula Super V. Pilôto se torna chefe de equipe.

- Eu já havia parado há algum tempo. Na realidade se eu olhar lá atrás eu tinha parado em 76. Depois surgiu a possibilidade de montar equipe. Montei a equipe Brahma de Super V e contratei dois pilôtos: José Pedro Chateaubriand e Maurício Chulan. A equipe Hollywood havia terminado e o Chulan fez parte da equipe no ano anterior. O Chulan tinha toda a estrutura, carro, caminhão, no Rio de Janeiro. Eu o contratei e ele cuidava do carro no Rio e eu cuidava do carro do Chateaubriand aqui em São Paulo em Santo Amaro.

- Isso foi em...

- 76, comêço de 76. Na realidade a equipe Brahma queria que eu corrêsse mas eu não aceitei. Ou corro ou monto a equipe. Não posso associar as duas coisas. Eu já estava um pouco cansado. Não de corridas, mas eu já tinha feito muitas corridas e achei que estava na hora de montar uma equipe. Era uma novidade porque eu sempre corria para os outros. Já tinha montado equipe antes mas sempre corria mais para os outros e de repente isso era um desafio.

Profissionalismo na Super V.

- A fórmula super V aparentemente era uma categoria escola, simples, mas envolvia muitas coisas. Quando a Volkswagen lançou a categoria a idéia era que fôsse light e com possibilidade para tôdos. Porém a Marcas Famosas, revendedora Volkswagen entrou com uma equipe forte com 2 carros pilotados por Eduardo Celidônio e Alfredo Guaraná Menezes. A Motorádio entrou com o Chiquinho Lameirão, a Hollywood entrou com uma equipe muito bem estruturada com 3 carros, e assim a categoria se tornou muito profissional. E quando a Brahma me convidou entrou por causa disso. Por que tinha a Hollywood, tinha a Motorádio, tinha a equipe Gledson com o Nelson Piquet, tinha a Marcas Famosas, a Phillips com o Marcos Troncon. Entrou numa situação de profissionalismo puro.

O automobilismo como um produto atraente.

- Tudo porque o automobilismo vinha crescendo de uma maneira que, com o sucesso do Émerson em 72 lá fora, o automobilismo chegou num nível profissional muito bom no Brasil. Então queriam investir em automobilismo. O pessoal de marketing começou a olhar o automobilismo com outros olhos. Assim foi que surgiu a equipe Brahma. Eu não queria mais pilotar. O desafio era montar uma equipe. O equipamento era importado. Câmbio Hewlland, pneu Blue Streak ou Dunlop Racing. O pneu era o grande desafio. O motor a ar todos tinham um certo know-how porque antes houve a Divisão 3. No fórmula o motor já entrava meio pronto. Tinha 3 fabricantes de chassi. Heve, Polar e Kaimann. Este último era um chassi austríaco que foi copiado no Brasil. A Polar fez monocoque próprio usando um pouco do know-how de F1 e a Heve fez um carro de chassi. o Avallone entrou um pouco mais tarde com um carro que era cópia da Lola. O grid chegou a ter 40 carros.

Desenvolvendo produtos. A pilotagem a serviço da engenharia de fábrica.

- Depois que você fez a sua última corrida, de 87 para frente você fez o quê???

- Fiz uma acessoria de F3 com o Alencar Jr., ficamos 2 anos juntos numa equipe bem legal. Mas um pouco antes, em 83 a Ford convidou o Chiquinho Lameirão para desenvolver o Escort e ele me convidou para fazer junto esse desenvolvimento. Era para desenvolver um produto que fôsse competitivo. Mas aconteceu que nós também corremos, por razões várias, no Campeonato Brasileiro de Marcas. Foi no final de 83 no lançamento do Escort. Aí fizemos 3 corridas juntos em Brasília, Porto Alegre e em São Paulo a 12 Horas de Interlagos.

- Quando acabou a temporada a Volkswagen queria que eu corrêsse de Voyage. O Chiquinho não queria correr mais e eu continuei. Acho que a última corrida do Chiquinho foi comigo na 12 Horas de Interlagos. Não tenho lembrança de ele ter corrido mais. Resolvi correr de Voyage em 84 desenvolvendo o carro junto à engenharia da Volkswagen. Foi bem legal, o carro foi campeão. Nós não. Chegamos uma vez em quarto em Brasília, uma vez em sétimo, outra em nono. Chegamos entre os dez em várias corridas. A Volkswagen foi campeã com duas equipes do Rio de Janeiro. Nelas corriam o Xandy Negrão, o Patternostro, Toninho da Matta, Armando Balbi. Eram 4 carros, uma equipe forte que acabou campeã. Nós ficamos em quinto ou sexto no campeonato. Não me recordo da pontuação. Fomos regulares. Estávamos mais num processo de desenvolver o carro do que ser competitivos. Éramos competitivos na regularidade e não mais na velocidade. Estávamos já com uma certa idade e a proposta era acertar, desenvolver o carro.

- Isso ajudou muito a equipe. Tôdos os testes da Volkswagen eram feitos conosco. Íamos a Goiânia desenvolver o freio. Era uma pista crítica na parte de freio. Nós fazíamos os testes preliminares para o resto da equipe utilizar o nosso desenvolvimento.

sábado, 22 de agosto de 2009

Jan Balder - Após as competições!


O que você pensaria se nesse exato momento necessitasse parar de fazer o que mais gosta? Se fôsse a hora da sua aposentadoria? Há poucos dias foi anunciado o retorno de Michael Schumacher às pistas, o que não se confirmou por conta das dôres no pescoço que ele sentiu nos treinos. Alain Prost comentou o fato dizendo que é difícil a um piloto encarar o fim da sua carreira. Disse que demora alguns anos até que ele se acostume com a idéia de que não é mais possível continuar.

O esporte, seja ele de que tipo for, sempre tem um limite nas nossas vidas. Se você atingiu o ápice da sua categoria é uma glória. Se não atingiu não haverá outra oportunidade.

Hoje em dia quando pesquisamos sôbre nossos pilôtos do passado sempre encontramos algo que fale sobre as suas façanhas nas pistas, o que é muito justo, mas é muito difícil se encontrar algo sobre as suas vidas após a aposentadoria como pilôtos. É como se a vida dêles estivesse resumida à pilotagem. Isso deixa uma impressão não muito agradável de que êles foram, eram, fizeram, como se tivessem virado cinzas. Cada vêz que surge algo dessas pessôas dá a sensação de que estão ressucitando alguém.

No exato momento em que estou escrevendo essas linhas, ouço a música ´Saúde´ da roqueira Rita Lee. Num trecho da música ouve-se:

Mas enquanto estou viva
Cheia de graça
Talvez ainda faça
Um monte de gente feliz


Pois é, essa geração tem o que nos contar até hoje. Nos próximos dias vou publicar nas segundas, quartas e sextas, uma sequência de posts sobre a vida do ex-pilôto Jan Balder onde êle fala sôbre o que fêz a partir do dia em que pendurou as suas luvas que estão muito bem guardadas numa prateleira no escritório dêle. Vai ser interessante notar que a sua vida extra pista também tem fatos curiosos e com um certo romantismo. Êle, assim como os seus amigos, não foi nem deixou de ser alguma coisa, mas é alguém que trabalha todos os dias, que tem seus compromissos, suas preocupações, enfim uma vida normal e ativa como todos nós.

Não há imagens, apenas conteúdo escrito. É a minha incursão pelo mundo das entrevistas.

É êle mesmo quem conta.
Acompanhe e comente.

KART SÃO PAULO - etapa 7

O campeonato está dividido em 2 categorias que são formadas a partir do resultado das primeiras 4 provas. Assim sendo, os melhores dessas primeiras 4 formam a Master e os outros a Light. Quem entra no meio do caminho, como eu, começa na Light. É uma forma bem coerente de reunir grupos que tenham performance parecida. Isso torna as disputas mais interessantes.

Na Light deu o esperado. Com o kart 24, Giba Gallucci venceu a terceira consecutiva da Light. Como eu, êle também entrou no meio do campeonato. Ano que vem vai ficar na Master com certeza. Em segundo no kart 4 chegou o meu xará Carlos Giannini. Na sequência vieram respectivamente Marcelo Massiel, Lucas Rocha, Manoel Neto e Werner Heying. Na minha opinião merece um destaque o Werner Heying que também estreou e já com sexto lugar. Quem fêz valer o ingresso foi o Marcelinho Nogueira que terminou em décimo com o kart 29, mas marcou a volta mais rápida e por isso leva mais um pontinho pra casa. Fêz uma festa dessa volta rápida. Parece que gostou mais dêsse tempo do que da corrida em si.

Na Master houve uma bela disputa pelo primeiro lugar entre Mogar e Paulo Stella. No início o ponteiro abriu um pouquinho e o Paulo foi à caça e chegou bem perto dêle na curva hum. Mas algumas voltas depois começaram os retardatários e isso acabou dando distância segura ao Mogar que venceu a prova sem maiores problemas. Pilota muito bem, preciso e constante. Mas o melhor da prova veio no finalzinho. Num determinado momento fizemos sinal ao Paulo para manter o ritmo pois o terceiro estava um pouco longe e sem condição de ameaçar. Aí começou a chuva. Sei muito bem o que é estar andando de slicks no sêco e de repente chove. É igual patinação no gêlo. Aí o Mogar rodou na saída hum. Mas como o Paulo estava a uns 10 segundos atrás, êle ainda teve condição de retornar em primeiro. O que não estava no programa era o kart do Paulo apagar na freada da hum. Fêz a curva e desceu a pista parecendo uma tartaruga. Era a última volta e até ligarem o motor ele caiu lá para trás. Uma pena mesmo pois teria subido para o sétimo lugar na classificação. A falta de sorte dêle acabou tornando o final emocionante.

Aí está uma coisa que eu não gosto em indoor. Deixam o carburador muito gordo mas não afinam a lenta regularmente. Assim há a possibilidade de êle apagar em velocidades muito baixas. E depois que apagou só a cordinha mesmo para por a funcionar de nôvo. Se o kartódromo desse mais atenção a isso tôdos agradeceriam, inclusive o Paulo.

No pódium um convidado foi chamado para a função de mestre de cerimônias. Tôdos gostaram da presença de Jan Balder anunciando os vencedores da prova. Um ícone do automobilismo brasileiro acrescentando um brilho a mais para a nossa festinha. Já convoquei o Omelete para a próxima. Tomara que aceite.
Seguem algumas fotos enviadas pelo Otto Resende.
Mais fotos e classificação no site da categoria http://www.kartsaopaulo.com/


Master. Vitória folgada de Mogar.

Light. Terceira vitória consecutiva de Giba Gallucci.

Werner da Light estreou com pódium e recebe os cumprimentos.

Convidado ilustre. Jan Balder ladeado pelos amigos.

O grupo todo reunido. Uma turma bôa.

fotos: http://www.kartsaopaulo.com/

quinta-feira, 20 de agosto de 2009

Kart São Paulo - de volta para o asfalto.

Hum ano sem nenhum treino. Dois anos sem participação em campeonato ao lado de quem realmente pilota. Apesar das dificuldades atuais, que não são poucas, já não estava valendo a pena economizar a grana do kart. Nessas condições fui estrear na categoria light do Kart São Paulo ontem à noite. O campeonato criado em 2007 pelo Otto Resende, conhecido kartista de provas indoor da granja viana, foi a minha escolha para voltar para o asfalto. Uma corrida mensal com 2 baterias, que ontem contou com um total de 39 participantes, sendo 22 na light na qual eu entrei.

A organização já somou um ponto positivo comigo no briefing. Os karts são sorteados num globo e os números que saíram não voltam para o globo, o que evita que alguém pegue um kart rejeitado por outro caso queira fazer troca. Pessoal simpático que gosta do que faz e vai lá para se divertir. Boa recepção. Como o número de participantes ainda é pequeno a organização corre bem, sem sobressaltos. Gostei.

Da minha parte individualmente falando, a minha corrida foi uma bela porcaria. Perdi todas as referências por conta do tempo de inatividade. E para ser mais pé frio um pouco, peguei um kart que não valia a pena. Instável demais na traseira e puxando um pouquinho para a esquerda. Completando a presepada, no final do qualify eu cheguei na reta com luz vermelha e meti o pé no freio. Mas ainda tinha mais uma volta e me fizeram sinal para continuar. Uma bôa oportunidade para ir ao box pedir troca. Porém eu dei a volta completa e parei na reta para alinhar. Aí não pode trocar mais. Achei que além de tudo fiquei um pouco mais burro também. Aparentemente falta de pilotagem diminui a inteligência.

Largada em fila indiana com uma levíssima garôa suficiente para umedecer os pneus. Já deu pra perceber na segunda curva. Não lembro da minha posição de largada mas deve ter sido 17o. Então com o chão um sabãozinho eu segurei a onda até que alguém espalhou ali na frente. Devo ter levado 7 desavisados nas duas primeiras voltas e apareci então em décimo. Eu me contentaria em simplesmente terminar sem rodar. Não foi possível. Virei do avêsso na saída da hum e assisti uma fila considerável de karts vindo na minha direção. Até que eu manobrasse caí para último.

Briga daqui, briga dali e consegui o milagre de terminar em 13o. Diria que é um bom comêço largar numa posição e terminar em outra mais à frente. De bom mesmo na minha medíocre demonstração de habilidade só a última volta. Fiquei um tempo perseguindo o kart 8 do Leandro Rocha quando finalmente êle deu uma espalhada. Mas depois o 28 do Milton Neto me ultrapassou.

Na última volta tive o único momento de proveito. O 28 rompeu a reta do lado direito e eu previ o que êle faria no final. Assim eu segui pelo meio da pista e lá embaixo, grudado na traseira dêle, caí para a direita ao mesmo tempo que êle abriu para a tomada da hum. Entrei por dentro na freada meio forçado ao lado dêle. Ultrapassei encostado nêle mas lento. E êle não levaria a ultrapassagem para casa e devolveu na 2 tão apertado quanto eu na hum. No final ele acabou na minha frente 0,3s. Foi só isso. De resto não fiz nada que prestasse mas gostei da brincadeira. Estava bom.

Amanhã falo do que de fato interessa. Se possível com fotos do pódium. Parabéns Otto. Parabéns ao grupo. Foi divertido.

terça-feira, 11 de agosto de 2009

IKWC 2009 - Maxwell Jansley world champion!


Maxwell Jansley da equipe Larimax, o terceiro da esquerda para a direita, é o novo campeão mundial de Indoor.

foto: http://indoorkartworldchampionship.com

Foram 5 dias de competições que definiram os resultados do mundial de Indoor em Macaé, IKWC - Indoor Kart World Championship, na sua quinta edição. A categoria teve a sua disputa inaugural em 2005 na cidade de Phoenix no Arizona e na época contou com a presença de 40 participantes. O interesse pelo evento cresceu a ponto de ser internacionalizado, tendo sido a Bélgica a sede da primeira prova fora dos Estados Unidos no ano passado com a presença de 90 participantes.

Em Macaé, a primeira disputa no Brasil, o número de participantes subiu para 163, entre eles 123 brasileiros. Num grid desses aumentam as possibilidades de uma vitória de um brasileiro na final. E foi o que se deu com a participação de Maxwell Jansley que somou 158,5 pontos.

O mesmo garoto que é integrante do time que venceu a Nations Cup que é a prova de abertura, marcou tres vitorias nas disputas iniciais. Todas elas na frente de outros pilotos que são veteranos na categoria. Essa é a primeira participação dele no campeonato. Bem perto dele na pontuação veio Gustavo Loureiro com 155,5 pontos e em terceiro lugar Ruben Bouttens da Holanda com 147 pontos.

Sei que essa edição do IKWC vem sendo preparada desde o ano passado. E sei que houve um empenho grande dos organizadores para que se realizasse. Mas nem sempre é possivel que tudo corra às mil maravilhas e nem que se consiga contentar gregos e troianos.

O evento foi suportado pela prefeitura de Macaé que ficou responsável pela infraestrutura. Um dos itens que coube ao município foi a presença de uma imprescindível ambulancia no local durante os 5 dias de disputa. No segundo dia a ambulancia que deveria estar presente desde a manhã, só compareceu à tarde. Por isso a organização optou por contratar uma ambulancia particular para os dias subsequentes. A primeira prova teve incio somente às 4 da tarde pois alguns descontentes com a longa espera se retiraram para almoçar. Isso gerou consequencias já no mesmo dia. Das 13 provas previstas apenas 7 foram disputadas e os dias posteriores tiveram os horários reescalonados de forma que no ultimo dia restaram 6 provas antes da seminal e final.

Quem esteve de mau humor pela espera acabou se rendendo à razão pois no qualify de uma das provas dessa tarde o piloto Renatinho Junior se envolveu num acidente que acabou resultando numa visita sua ao hospital para umas radiografias. Mesmo assim terminou em quinto na sua categoria, o IKWC - 50 para pilotos com peso inferior a 50 kgs.

Mais uma vez o evento fica sem a ambulancia momentaneamente, o que gera mais um atraso pois ao final da tarde o pôr do sol dificultou a visibilidade em alguns pontos e a ultima prova do dia foi realizada apenas quando a nossa principal fonte da vida não estava mais visivel no horizonte.

O dia da final foi palco de uma manifestação de descontentamento, o que não é nenhuma novidade em provas de velocidade. A brasileira Monica Costa empatou com a belga Justine Vanwynsberghe. As duas finalizaram com 69 pontos cada. Incrivelmente, as duas obtiveram exatamente a mesma pontuação nas 3 primeiras provas. A quarta prova foi a que definiu o desempate dando vitória à belga. Monica Costa não aceitou o resultado de uma das provas e por conta disso não compareceu ao pódium para a premiação. Eu não deixaria de comparecer pois a dificuldade de se obter um pódium na categoria é imensa. A preparação na verdade começa bem antes do campeonato.

O site da categoria ainda não divulgou fotos do pódium, razão pela qual reproduzi a mesma foto da equipe Larimax onde aparece o atual campeão mundial Maxwell Jansley.

Parabéns aos organizadores, com uma ênfase especial da minha parte ao amigo Ed Cordeiro (sexto colocado na Masters) que eu sei que fez das tripas coração para que o campeonato fosse realizado. Em 2010 tudo volta à cidade de Phoenix no Arizona.

Comprei lebre. Mas recebi um gato!

Se alguém se dedica a vender algum produto num determinado mercado, tem que ter consciencia de que os compradores estarão esperando receber o que foi anunciado após terem feito os seus pedidos. Ou seja, esperam receber o que compraram, tal e qual. Por isso a F1 já passou por um momento de saia justa numa prova em Indianápolis onde os torcedores deixaram o autódromo frustados com o espetáculo que se desenrolava. Pagaram por uma coisa e receberam outra. Uma vergonha para a F1 pois o automobilismo americano é sempre criticado pelos amantes da F1 que é sim a categoria máxima do automobilismo mundial.

Agora a F1, a Ferrari e sei lá quem mais, dão outra demonstração do caráter altamente midiático da categoria. O alemão frustrou a todos que compraram ingressos para o proximo GP ao anunciar que não está em condições físicas de pilotar um F1. Como se sabe isso se deve às dores no pescoço que ele sente desde um tombo em fevereiro num treino na superbike. Veja que estamos falando de um semestre inteiro fora das pistas e mesmo assim o pescoço do germanico não atendeu às necessidades.

Há um fila gigante de pilotos que querem sentar num F1 mesmo que isso se dê numa unica oportunidade. As equipes tem os seu pilotos de testes que o regulamento atual os transformou em vazos de canto de sala. E a Ferrari tem contato constante com o campeão e sabe das suas dificuldades nesse ano. Pecou a Ferrari e peca a organização ao anunciar o retorno momentaneo do alemão à F1 quando na verdade deveria ter anunciado sim o seu retorno aos testes. Mesmo sendo quem é, Schumacher não é milagroso e está a quase tres anos sem pilotar um F1. A cautela no anuncio teria sido uma opção a ser considerada.

Portanto, quem comprou ingressos afim de ver novamente o campeão nas pistas vai ter que se contentar com Badoer andando atrás de Kimi e quem sabe até mesmo nas ultimas colocações. Este também não pode fazer milagres e está sem treino ha muito tempo. Mesmo que a equipe lhe dê toda atenção, só lhe restará esperar pelo infortúnio alheio para conseguir uma boa colocação.

E fica mais uma dúvida. Já que o critério de escolha do alemão foi efetivamente midiático, pergunto qual teria sido o critério de escolha de Badoer em detrimento de Marc Gene. E mais uma para finalizar. Qual será o critério que determinará o retorno ou não de Massa?

Faço meus sinceros votos de que Badoer tenha a melhor apresentação da sua vida, pois do contrário a Ferrari terá arrumado uma forma de fritar definitivamente a sua imagem. Desejo sorte ao rapaz. Nota zero para a F1.

terça-feira, 4 de agosto de 2009

IKWC 2009 - abertura com vitória brasileira.

IKWC 2009 começa com vitória brasileira que foi acompanhada por um público de aproximadamente 1000 pessoas.


Equipe Larimax
Ed Cordeiro, Jose Gabizo, Maxwell Jansley, and Francisco Jansley.

O grid de largada presenciado por 1000 pessoas na arquibancada.

A prova de abertura do mundial de Indoor em Macaé, a Nations Cup, teve duas equipes brasileiras ocupando os dois primeiros lugares. Em terceiro lugar ficou a equipe da Bélgica, sede da edição anterior do campeonato, tendo entre os seus integrantes o campeão na categoria pesados Mathias Grooten.
A pole position foi garantida pelo brasileiro Fábio Konrad que largou no ano passado também na mesma posição. Mas no decorrer da prova desse ano a sua equipe caiu para o quinto lugar.
A prova foi um endurance de 3 horas. A equipe vencedora foi a Larimax composta pelos pilotos Ed Cordeiro, Jose Gabizo, Maxwell Jansley e Francisco Jansley. No qualify, Maxwell Jansley colocou a sua equipe em quinto lugar no grid de largada. O resultado final da prova de abertura está no site oficial do IKWC.
Além das arquibancadas, as inscrições não deixam dúvidas do interesse pelo evento. Disputaram essa prova 25 equipes. A presença de brasileiros atesta o nosso interesse crescente pelo kartismo indoor. Se inscreveram na Nations Cup 15 equipes brasileiras. Os Estados Unidos, local onde nasceu o campeonato em 2005, compareceu com apenas uma equipe. A argentina também teve apenas uma equipe.
A final do campeonato será no próximo sábado e está prevista a presença de 2000 pessoas. Uma situação muito distinta das tristes arquibancadas vazias que vejo constantemente nas provas do paulista de automobilismo em Interlagos.
Um destaque a parte deve ser dado a Ed Cordeiro que participou de 3 das 4 primeiras edições tendo sido campeão na Masters em 2006 e agora figura como um dos organizadores do campeonato de 2009. Sei do entusiasmo de Ed pelo kartismo e tambem por esse campeonato especificamente. Pelo que apurei dele no primeiro semestre essa vitoria da sua equipe é uma justa recompensa ao seu esforço para a concretização do evento em Macaé.
Parabéns à equipe Larimax.

segunda-feira, 3 de agosto de 2009

A F1 de hoje e Nelsinho Piquet. Qual a sua opinião?

Saiu hoje a decisão sobre Nelson Angelo Piquet na Renault. Está desempregado após uma temporada e meia de maus resultados. Mas afinal a quem são devidos esses maus resultados? Aos dois, piloto e equipe.

Tão logo Nelsinho ingressou na equipe surgiu uma expectativa em relação à sua performance, uma vez que ele é filho de um tri-campeão mundial que tem autoridade e conhecimento suficientes para guiar a carreira de um piloto. Nesse aspecto Nelson pai fez para o seu filho tudo que pôde. É dificil imaginar que uma dupla dessas se saia mal. Além disso o tri-campeão não se esforçaria tanto para colocar o filho na F1 caso não enxergasse uma real possibilidade de desempenho. Nelson pai sabe sim diferenciar um bom piloto de outro não tão bom.

Mas porque os dois tiveram apresentações tão distintas? Não é possivel comparar pilotos de épocas diferentes. Já se falou muito disso e os próprios pilotos atestam a inconsistencia dessas comparações. Aqui há uma situação contundente nesse aspecto pois estamos falando de pai e filho.

O que há de muito diferente são as condições de um e outro. A F1 da época do pai era uma e a de hoje outra. As diferenças entre os carros e as equipes na época de Nelson pai eram bem maiores que as atuais. Um evento bem conhecido que atesta isso foi a Brabham BMW que Piquet pilotou que era um carro mais pesado que todos os outros. Nesse carro Piquet chegou a correr sem instrumentos e também sem a primeira e segunda marchas. Em outra ocasião propoz ao engenheiro disparar os extintores o que lhe garantiria alguns quilos a menos.

Os regulamentos da época eram bem mais flexiveis que os de hoje, assim como as diferenças entre os carros da época eram bem maiores. Nos dias de hoje os dez primeiros colocados andam na faixa de um segundo e na época de Nelson pai sempre era possível ver o ponteiro disparar com tempos muito superiores aos dos seus concorrentes. Houve casos de carros que terminaram a prova mais de duas voltas atrás. É facil observar que na F1 atual os carros estão muito mais próximos uns dos outros. Tão mais próximos que a posição de largada atualmente tem um influencia muito maior no resultado final. Largar uma posição atrás pode significar permanecer assim até o final. Caso bem oposto ao dos anos 70 e 80.

E o que isso tem a ver com a performance de Nelsinho? Hoje não é admissível que haja diferenças muito grandes entre dois carros da mesma equipe. No caso da BrawnGP onde Rubens anda sempre alguns décimos ou centésimos atrás de Button, a diferença está visivelmente nos pilotos. Mas quando essa diferença salta para algo entre 5 e 10 posições no grid, então há tambem uma evidente diferença de equipamento.

Quando um piloto está fazendo teste para ingressar numa equipe de F1, esta vai estabelecer um rendimento mínimo. Como sempre testam mais de um piloto, o resultado de um será comparado ao do outro. E finalmente será comparado tambem com os titulares. É óbvio que ao contratar um piloto na condição de titular a equipe está assumindo que aprovou a performance deste e tambem que espera por um periodo de adaptação. Afinal teste é uma coisa e competição outra. Ninguem se engana nessas horas, principalmente com o comprometimento que a situação envolve.

A permanencia de Nelsinho nesse campeonato ficou atrelada a uma clausula de performance não atingida. A relação entre piloto e chefe se deteriorou de tal forma que ficou pública a opinião de um sobre o outro. A Renault de hoje claramente não é mais a mesma do passado. Flávio Briattore é boss e não engenheiro. E Nelsinho deixou isso claro da forma mais áspera possível.

Na Hungria a diferença entre os três (pilotos e equipe) chegou ao máximo. Alonso fez a pole e começou a corrida com uma bela performance que foi destruida pela péssima performance da equipe. Ao mesmo tempo Flávio mostrou com clareza o seu total desinteresse pelo resultado daquele a quem não poupa nenhuma crítica ao ser visto de saída com pastinha na mão antes do final da prova.

E onde entra Alonso nessa salada? Com a grana. O patrocinio que ele tem é forte. Na McLaren ele reclamava da equipe sugerindo tratamento desigual. Por isso rompeu o contrato e voltou para a Renault. Então lá ele teria tratamento igual? Claro que não pois ele pretendia um tratamento desigual a seu favor. É preciso justificar montanhas de dinheiro de patrocínio. A mim não resta dúvida de que os dois andaram sempre com carros diferentes.

Agora a equipe vai contratar Grosjeam como titular a partir da próxima prova. Este tambem é novato em F1. Tambem terá que se adaptar. Mas o que se pode esperar dele e da equipe? Claro que ele vai andar com alguma prudencia. Não é sensato esperar por uma performance espetacular. Mas se ele andar sempre perto de Alonso então a equipe poderá dizer aos quatro cantos que agora tem dois pilotos bons andando com carros iguais. Portanto é sim de interesse da equipe que o novato tenha um bom carro. Mas e se esse novato for tão bom como Hamilton foi no seu primeiro ano?

Nessa mistura de indefinições está parecendo que o campeonato da Renault pode ser mais curioso do que o próprio campeonato de F1 em si. Há algumas provas para tirar as dúvidas. Vamos aguardar.